MADRID.- Eran las 9:31 horas de una mañana despejada en Talavera la Real cuando de pronto las cosas empezaron a ponerse feas.
-No, esto no vuela, tío... (comandante a alumno).
-No me deja la palanca tirar para arriba, ese es el problema.
-A ver... Dios, es que seguimos bajando, tira para arriba, por favor.
-Bueno, nos la tenemos que jugar...
-Nos va a tocar bajar el tren (de aterrizaje) y a ver qué pasa...
El diálogo reproducido, rescatado de las grabaciones de la caja negra, muestra que algo va muy mal. Y tanto. Terminarían estrellándose.
A
los mandos del F-5, de la Escuela de Caza y Ataque del Ejército del
Aire, iba el comandante instructor Ángel Álvarez Raigada y, sentado en
la cabina delantera, el alumno Sergio Santamaría de
Felipe, un joven alférez de 23 años cuyo sueño era convertirse en piloto
de combate. Profesor y alumno acabaron impactando violentamente contra el suelo. El veterano piloto murió en el acto; el cuerpo de su pupilo quedó destrozado. Vistas las imágenes de la aeronave partida y carbonizada, uno piensa que los milagros existen. Porque fue un milagro que Sergio conservara todos sus miembros y llegase con un halo de vida al hospital.
-Ya puedo ver la luz al final del túnel.
Han sido siete años en la oscuridad hasta poder ver esa luz. Porque la del aprendiz es la historia de un sueño y también de una pesadilla: cuatro operaciones, entradas y salidas en la UCI, meses de dura rehabilitación y
lágrimas en el Hospital de Parapléjicos de Toledo. Sergio, con 30 años
cumplidos, nunca más podrá volar, pero sí diseñar aviones. Está a punto
de licenciarse como ingeniero aeronáutico y quiere aterrizar en la nueva
vida. Olvidarse cuanto antes de aquella maldita pieza defectuosa del F-5 en el que volaba y que, según la jueza que
lleva su caso, fue la causa del terrible accidente, del que ocho
oficiales, presuntos responsables, tendrán que rendir cuentas en un
juicio pionero en España.
Piezas
que se rompen en pleno vuelo, trenes de aterrizaje que no funcionan
correctamente, mandos de control que no responden... ¿Qué está pasando
para que accidentes mortales como el de Sergio se repitan entre
profesores y alumnos del Ejército del Aire? ¿Por qué se caen tantos
aviones militares? ¿Se revisan mal? ¿No hay recambios suficientes? ¿Es
el mal mantenimiento la causa de que se caigan?
La última tragedia
de una cadena de accidentes protagonizados por aeronaves militares
ocurrió el pasado 18 de septiembre. Se trataba de una avioneta Tamiz, de
la Academia General del Aire, utilizada para enseñanza elemental. Si
entonces morían el piloto, comandante Daniel Melero, de 50 años, y su
alumna de tercer curso Rosa Almirón, de 20 años, apenas 30 días antes
otro accidente mortal acababa con la carrera del comandante Francisco
Marín Núñez, de 42 años, quien pilotaba un C-101. En menos de 30 días,
tres muertes y dos aparatos destruidos. En este caso se trataba del
avión oficial de entrenamiento del Ejército del Aire, diseñado y
fabricado en España. Yuno de los más accidentados, cuya hoja de
servicios acumula una siniestralidad que ya se ha cobrado la vida de 14
pilotos y la pérdida de 18 aparatos.
En sólo ocho años -desde 2012, cuando la tragedia de Talavera la Real-
se han producido nueve accidentes mortales, con el resultado de 16
fallecidos y nueve aeronaves destruidas: 2 Eurofighter; un F-18; un F-5;
dos C-101; un T-35 y dos de Super Pumas, el helicóptero de salvamento
del Aire. «Anteriormente hubo accidentes, el riesgo cero no existe, pero
no tantos. ¿Cifras? No se conocen con exactitud. Entre otras cosas
porque cuando por medio sólo había daños materiales, no trascendían»,
especifica una fuente militar.
MANTENIMIENTO
No son uno ni
dos los militares del Ejército del Aire (EA) que, bajo la estricta
condición de que sus nombres permanezcan al margen de la polémica,
sostienen que detrás de los accidentes mortales está un
mal mantenimiento de los aviones. Y no sólo del culopollo, como llaman a
los C-101 por su parecido con la parte trasera del ave. La siniestralidad de los aviones F-5, en los que completan su formación los top gun
del Aire en el último año, también es elevada: suma 24 pilotos
fallecidos y 28 aeronaves destruidas, "casi la mitad (de los F-5 de
Talavera la Real) se ha estrellado". Lo dice un veterano, maestro de
pilotos, que conoce bien las entrañas del complejo y secreto mundo de
unos aviones que empezaron a volar en los años 70, que deben ser
revisados cada 150 horas de vuelo, y cuyos motores necesitan ser desmontados e inspeccionados cada 300 horas de funcionamiento. A las 600 horas hay que despiezar el
motor por completo e inspeccionar cada una de sus piezas. "¿Se imagina
el dinero que hay que invertir?", reflexiona la misma fuente. "El
problema no es el importe inicial de lo que cuesta un avión [que puede
llegar a rondar los 300 millones], sino el gasto continuo que supone el
obligado mantenimiento que hay que realizar para tener los aviones en
condiciones de seguridad".
En un documento, fechado en diciembre de 2012, al que ha tenido acceso Crónica, el Estado Mayor del Aire ya advertía: «Desde 2008 [inicio de la crisis] la asignación presupuestaria
del Ejército del Aire viene reduciéndose progresiva y
significativamente, de tal forma que la actividad aérea en 2012 [Ese
año, en apenas seis meses, se estrellaron un C-101 y un F-5, con el
resultado de tres pilotos muertos y alférez alumno gravemente herido]
alcanzó niveles preocupantes (...). Esta reducción incrementa progresivamente el déficit en entrenamiento de las tripulaciones, así como el sostenimiento y mantenimiento de los sistemas de armas (aviones en la jerga del Aire)».
Poco
ha cambiado desde aquel 2012. A puerta cerrada, el 16 de abril del año
pasado, el propio Jefe del Estado Mayor de la Defensa alertaba ante la Comisión de Defensa del Congreso de los Diputados: "Otra consecuencia de las restricciones presupuestarias ha sido la reducción de existencias de repuestos (...)». Lo que según él, "afectará al mantenimiento de las aeronaves". En realidad hacía ya tiempo que venía afectando.
Sin embargo, a la pregunta de Crónica de
si detrás de la caída de aviones militares está el mal mantenimiento de
las aeronaves, la respuesta del Ejército del Aire (EA) es categórica:
"No". Y añade: "Las aeronaves del Ejército del Aire están perfectamente
mantenidas. Las causas de los accidentes están siendo investigadas por
la Comisión Técnica de Investigación de Accidentes de Aeronaves
Militares (CITAAM). Esta comisión esta formada por expertos del Ejército
del Aire (ingenieros, pilotos, médicos,...) y emitirá un informe con
sus conclusiones cuando esté finalizado". Y remata: "Al igual que en
todas las flotas de aeronaves, civiles o militares, en el Ejército del
Aire se producen accidentes".
El caso más claro de todos -y
también hasta hoy el más investigado por la justicia castrense- es el
del F-5 que se estrelló en Talavera la Real (Badajoz), en 2012. El avión
al que sobrevivió de milagro Sergio Santamaría. La caída fue debida a la rotura "por fatiga de material" de la segunda rueda de turbina del
motor izquierdo. Esa, y no otra, fue la "causa material del siniestro
aéreo", según el auto de 274 páginas,1.601 notas a pie de página y seis
años de investigaciones, realizado por la titular del juzgado togado
militar territorial 12 de Madrid, la comandante Patricia Moncada. En él desmenuza la cadena de supuestas negligencias que
llevaron a la muerte del comandante instructor Ángel Álvarez Raigada y
dejaron el cuerpo destrozado de por vida -con un elevado grado de
discapacidad física que provocó su retiro- al alférez alumno Sergio
Santamaría de Felipe, único superviviente de los nueve accidentes aéreos que han azotado al EA desde abril de 2012.
Tres años antes del siniestro, según ha podido acreditarse, la rueda del motor izquierdo de la aeronave ya estaba dañada. Tenía una grieta que se fue agrandando con
el paso del tiempo. Y esa rotura - causada por un fenómeno de «fatiga
de material»- resultaría fatal. "Una grieta en una zona crítica que el
fabricante [General Electric Aviation] establecía de especial atención
en sus Ordenes Técnicas de Mantenimiento", especifica el auto, ya que
"conforme el motor siguió funcionando, [la grieta] se fue propagando hasta que el día 2 de noviembre de 2012 alcanzó una longitud que provocó la rotura de la rueda (..)".
LA PIEZA ROTA, EN EL AIRE
Sin embargo, a la Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM) no parecía preocuparle,
según detalla la investigación de la jueza Moncada: "No había seguido
la recomendación a la que le instaba el INTA (Instituto Nacional de
Tecnología Aereospacial, a fin de ponerse en contacto con el fabricante
del disco, para consultarle determinados hallazgos encontrados en los
análisis efectuados" al fragmento de la pieza rota. ¿Se saltó el EA las órdenes de mantenimiento?
La
conclusión del auto es demoledora: «Si esa rueda se hubiera descartado,
a lo que obligaban las órdenes técnicas de mantenimiento, se habría
evitado la causa inicial del siniestro aéreo».
«A ese chico
[Sergio] le habrá pasado lo que al mío, que volaba en un helicóptero con
piezas defectuosas, cayeron al mar y mi hijo murió». Va para seis años y
a Sebastián Ruiz no se le quita de la cabeza. «Juré que el resto de mis
días los dedicaría a conocer la verdad» sobre aquel Super Puma de
rescate del Ejército del Aire en el que el teniente Sebastián Ruiz
Galván, Sebas, de 26 años, perdió la vida tras estrellarse la aeronave
cerca de Fuerteventura, en marzo de 2014.
«La parte trasera del
aparato, donde están el rotor de cola y otras pruebas relevantes de lo
que pasó, todavía sigue en el fondo del mar, por que la CITAAM no
considera necesario recuperarlo. Van a archivar el caso». Por eso,
repite este padre coraje de Chiclana, abogado de formación y
funcionario, «por muchas trabas que pongan, voy a seguir investigando».
En los partes de mantenimiento, en las órdenes... «Los chicos están
volando con chatarras», dijo entonces a Crónica. «Y ahora estará pasando
algo muy parecido con los aviones. No con todos, por supuesto, pero
huele mal, se tapan las investigaciones o éstas se hacen a medias. Nos
tenían que explicar a todos los españoles qué está pasando».
La
sangría de accidentes mortales no ha parado desde el año de la tragedia
de Talavera la Real (2012) hasta el pasado 18 de septiembre (nueve
accidentes y 16 fallecidos en ocho años). Un aumento del 50% respecto a
los ocho años anteriores, pese a que la actividad bajó un 25%.
El
entonces veinteañero Sergio Santamaría enseguida supo que sus días de
piloto habían terminado. Para él, tras salir del hospital, empezaba un
nuevo camino de vida, por más que a su corta carrera militar se añadiría
como colofón un ascenso (a teniente honorífico) y éste le fuera
entregado por la mano del mismísimo rey de España. «Ha sido duro el
tiempo desde el accidente hasta aquí. Voy a necesitar mucha fuera
mental», fueron sus palabras tras recibir, el 4 de julio de 2013, la
Cruz al Mérito Aeronáutico con distintivo amarillo -la condecoración de
las viudas, dicen los pilotos, por estar reservada a los que fallecen en
acto de servicio o se quedan con graves lesiones-.
La imagen de
aquel día recordaba a la película Nacido el cuatro de julio. Sergio no
era Ron Kovic, el soldado desquiciado interpretado por Tom Cruise, al
que los médicos le dicen que permanecerá en una silla de ruedas para
siempre. Nuestro héroe se levantó como pudo de su silla de ruedas y, sin
mirar a nadie con gesto de pedir ayuda, ni siquiera a su padre, también
piloto, vestido con el uniforme azul del Aire y apoyándose en una
muleta, recorrió solito y con la cabeza alta los 30 metros que le
separaban del ministro de Defensa. Ya no podrá volar, su gran pasión,
pero con 30 años, una carrera y una condecoración reservada sólo a los
mejores, Sergio Santamaría ha podido levantarse como sólo hacen los
valientes.
El gran premio a tanto tesón es en realidad la
licenciatura como ingeniero aeronáutico que está a punto de conseguir.
No podrá pilotar pero sí diseñar los aviones de sus sueños... Y a
esperar. Está pendiente de que la Justicia se pronuncie definitivamente
sobre qué pasó aquella fatídica mañana dentro del F-5 que le cambió la
vida a los 23 años. Nunca una investigación militar ha llegado tan
lejos. Los demás siniestros -con o sin muertes- nunca han terminado en
responsabilidades. En un año o año y medio podría haber juicio.
La
jueza militar señala a ocho mandos del Ejército del Aire dos coroneles,
un teniente coronel, tres comandantes, un capitán y un subteniente)
como presuntos responsables. Serán los juzgados centrales, competentes
para enjuiciar a militares de igual o superior rango a comandante, los
que digan la última palabra tras seis años de investigaciones y una
instrucción que incluso ha necesitado de la desclasificación parcial de
documentos secretos.
