MADRID.- El 21 de abril de 1992 arrancó una ilusión. El primer
tren de alta velocidad español cubrió los 471 kilómetros que separan
Madrid de Sevilla a una velocidad de 250 km/h. La capital andaluza
estaba volcada en este hito, pero, sobre todo, en la inauguración de la
Exposición Universal que esperaba recibir a 16 millones de visitantes
por sus calles, recuerda hoy http://www.bolsamania.com.
España estaba como nunca abierta al mundo, en pleno apogeo
modernizador, con la Expo y las Juegos Olímpicos como máximos exponentes
internacionales de la joven democracia española. Y la guinda del pastel era el AVE, un tren que los vecinos europeos ya disfrutaban desde hacía una década, como el TGV francés o el InterCity alemán.
25 años después, el AVE llega a 47 ciudades españolas,
cuenta con una infraestructura de 3.100 km en servicio, lo que convierte
a España en el segundo país del mundo con más vías de alta velocidad
sólo por detrás de China. Renfe consiguió en 2015 por primera vez en su
historia cerrar las cuentas con unos beneficios netos de 37,3 millones
de euros y en 2016 el avance de resultados mejora el beneficio bruto de
explotación (ebitda) hasta los 450 millones de euros, un 12,5% más
respecto al 2015.
Sin embargo y aunque el número de viajeros ha ido en aumento
en los últimos años, el mantenimiento y construcción de las vías corre a
cargo de la empresa pública Adif Alta Velocidad que presentó unas
pérdidas de 361,25 millones en 2015, una caída del 66% respecto a 2014.
Más allá del retorno por ingresos, difícil incluso en el transporte por
carretera como se ha visto en las autopistas radiales, su inversión total asciende a 51.775 millones de euros, lo que significa un desembolso 1.112 euros por cada español.
En estos 25 años hay algo que no ha cambiado en la alta
velocidad española: la configuración de las obras desde Madrid hacia las
distintas ciudades, sin ningún punto que conecte el resto de grandes
ciudades como Barcelona, Valencia o Alicante o el tramo entre las
grandes capitales andaluzas. Algo de lo que el Gobierno es consciente,
los empresarios y también las comunidades autónomas volcadas en la
demanda de más kilómetros de AVE.
De hecho, la alta velocidad llegará entre el final de la
legislatura y la próxima a algunas comunidades y ciudades que todavía no
disponen de esta infraestructura como Galicia, Asturias, País Vasco, Extremadura, Castellón, Granada, Murcia y Almería.
El desafío para Fomento en los próximos años es triple: seguir
invirtiendo en esta infraestructura, pasar de la España radial a la
circular y no descuadrar las aún maltrechas cuentas públicas.
Para ello el Ministerio de Fomento, que encabeza el cántabro
Íñigo de la Serna, va a destinar este año, si se acaban aprobando los
Presupuestos Generales del Estado, 4.471 millones de euros. Esta cifra
representa casi la mitad de todas las inversiones que pretende acometer
el Departamento por 8.969 millones.
Este presupuesto no es el que De la Serna querría para el
Ministerio que dirige. Montoro ha aumentado el gasto social un 1% en el
proyecto de presupuestos para este año, en una estrategia continuista
respecto a los de 2016, y ha metido la tijera, sobre todo, en el capítulo de infraestructuras que caen un 11,6% respecto a lo presupuestado el pasado año. Sin embargo, la parálisis política que vivió el país desde principio de año hasta septiembre puso en jaque muchas inversiones y Fomento presume ahora de que el aumento respecto a lo construido en 2016 es del 45%.
Más de un tercio del dinero que se destinará al ferrocarril
corresponde al AVE a Galicia y al Corredor Mediterráneo, el gran
proyecto para conectar Algeciras (Cádiz) hasta el Pirineo, pasando por
Murcia, la Comunidad Valenciana y Cataluña. Otros grandes proyectos como
el llamado corredor atlántico se difumina en las inversiones para
llevar el AVE desde Madrid a Asturias o al País Vasco y un tren de altas
prestaciones a Cantabria, pero sin puntos de conexión por la vertiente
cantábrica. El modelo de Madrid a la periferia se reproduce, salvo en el
gran proyecto mediterráneo.
Este corredor es una de las grandes reivindicaciones de las
comunidades del este de España desde los años 90 cuando se fraguó el AVE
sevillano. Estas autonomías ponen sobre la mesa que representan la
mitad de la población española, el 45% del PIB y el 63% de las
mercancías portuarias y también la mitad de los turistas que visitan
cada año España. Su principal baza es la conexión con Europa para
exportar más e impulsar la competitividad del continente.
Más allá de los gobiernos regionales, quién está empujando
con más fuerza para que este proyecto llegue lo antes posible son los
grandes empresarios de estas comunidades y en particular, las patronales catalana y valenciana, Foment del Treball y la Asociación Valenciana de Empresarios,
respectivamente. Esta última ha lanzado la página web Corredor
Mediterráneo y las reuniones por todas las capitales mediterráneas como
Murcia, Tarragona o Barcelona no paran de sucederse.
Su referente es el ‘lobby’ europeo Ferrmed, una asociación
sin ánimo de lucro, tal y como se presentan en su web, que busca la
mejora de las conexiones de los puertos y aeropuertos y la
reivindicación “del Gran Eje Ferroviario de mercancías
Escandinavia-Rin-Ródano-Mediterráneo Occidental” con el objetivo de “un
desarrollo más sostenible a través de la reducción de la polución y de
las emisiones de gases que afectan al cambio climático”.
Su presidente es el catalán Joan Amorós, un veterano ejecutivo, exconsejero delegado de Nissan España y abiertamente independentista.
El resto del comité de dirección está formada por empresarios
franceses, italianos, holandeses, pero sobre todo mucho español desde
representantes de la Autoridad Portuaria de Cartagena o Motril pasando
por empresas como Ford o Seat.
Entre los que más fuerza está haciendo a nivel doméstico cabe destacar al armador valenciano, con un paso fugaz por la presidencia del Real Madrid, Vicente Boluda.
Capitanea desde 2011 la Asociación Valenciana de Empresarios, una
patronal que aborrece de las subvenciones públicas acotada a los grandes
empresarios de la Comunidad donde destaca la presencia de Juan Roig,
presidente de Mercadona, volcado también en el corredor mediterráneo. A
nivel catalán, los rostros más visibles son Juan José Brugera, al frente
de la inmobiliaria cotizada Colonial y del Círculo de Economía. Javier
Godó, editor de la prensa con más tirada de Cataluña o Joaquín Gay de
Montella, de Foment del Treball, también se encuentran en el mismo vagón
para impulsar el corredor.
El gran apoyo desde el poder económico de Madrid lo encarna
José Ignacio Goirigolzarri, presidente de Bankia, al que se le ha visto
en más de una reunión junto al resto de empresarios, consciente de la
importancia que tiene para su entidad la Comunidad Valenciana, por la
absorción de Bancaja al grupo. La Cámara de España y su presidente José
Luis Bonet también han dado apoyo a la iniciativa como el Instituto de
la Empresa Familiar.
El perfil de estos empresarios es básicamente un gran
exportador, que ve en el tren una forma de transportar sus mercancías de
una forma más económica que los camiones que son los que soportan el
gran peso de las exportaciones actuales. Además de las multinacionales
del automóvil que dan apoyo al corredor, Seat, Nissan y Ford,
también se han sumado los responsables de agroalimentarias como El Pozo,
García-Carrión, Tarradellas, Chocolates Valor o Importaco, además del sector azulejero representado por Pamesa (Fernando Roig) o Keravent.
El pasado enero, las patronales de Galicia, Asturias,
Cantabria y León replicaron esta iniciativa para formar la Plataforma
para el Impulso de la Logística en el Noroeste, un calco norteño al eje
mediterráneo que espera atraer a la importante patronal vasca Confebask.
Sin tantos empresarios de renombre entre sus filas, están todavía lejos
de llegar a la influencia que ejercen los patronos del levante, pero ya
han puesto la primera piedra en el camino para acabar con la España
radial de estos 25 años de AVE.
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