MADRID.- Ni Fomento ni
las entidades bancarias que son tenedoras de la enorme deuda de las
autopistas de peaje españolas en quiebra logran ponerse de acuerdo. Más
bien todo lo contrario, como ya se preveía. Íñigo de la Serna, titular
del ministerio, aseguró que es “prácticamente imposible” llegar a ese
punto en común. La solución pasa igualmente por la intervención estatal,
cuya coste para las arcas públicas podría ascender, como ya se estimó
en un principio, a los 3.400 o 5.500 millones de euros, avanza hoy www.capitalmadrid.com
El
avance hacia un nuevo capítulo sobre las autopistas de peaje
quebradas no es ni mucho menos el final de la historia. Y es que ese
posible acuerdo entre entidades financieras acreedoras de la deuda
de las autopistas de pago y el Estado ha pasado de una situación
de 'muy difícil' a otra de “casi imposible”. En una entrevista
realizada en RNE, De la Serna avanzó que, en cualquier caso, van a
facilitar que una vez que se liquiden las empresas, “las autovías
sigan funcionando”.
De momento, el plan A, que no era sino llegar a un entendimiento con esas entidades que poseen la mayor parte de la deuda, unos 3.400 millones de euros, parece que se disipa. Y lo hace porque los bancos, en su mayoría extranjeros, se deshicieron de sus pasivos vendiendo esa deuda con un gran descuento, que llegó hasta el 70% en muchos casos, a los llamados fondos buitre. O lo que es lo mismo, fondos de inversión que se dedican a adquirir activos que nadie quiere a precios altamente reducidos para especular y obtener grandes rentabilidades a futuro.
No obstante, a fecha de hoy, aún no hay una valoración oficial sobre cuánto le puede suponer a las arcas del estado la nacionalización de estas autopistas de peaje en quiebra. La única estimación que se conoce hasta el momento, y teniendo en cuenta también el desglose de la deuda, la publicó la patronal Seopán hace dos años. En concreto, estimó que podría ascender hasta los 5.500 millones de euros, aunque todo dependerá del instante en el que el rescate se produzca.
Los nueve tramos en discordia y que están al borde de la quiebra, gestionados por ocho concesionarias, son cuatro de las radiales madrileñas: la 2, la 3, la 4 y la 5, del consorcio Accesos de Madrid que lo compone Abertis, ACS, Sacyr y Bankia. También, la M-12, el eje Aeropuerto de Barajas; la AP-41, vía que une Madrid y Toledo; la AP-36, junto con dos tramos de la AP-7, la autovía del Mediterráneo; la circunvalación de Alicante (Ciralsa), y la autopista Cartagena-Vera.
Fomento nunca ha escondido que incluso con el paso de los años no solo puede recuperar el dinero invertido, sino que podría alcanzarse un rendimiento favorable si se produce una tendencia positiva en cuanto a la evolución tráfico por esas vías.
La última cifra que se conoce respaldaría esa tesis y data de los ocho primeros meses de 2016, cuando el tránsito de vehículos repuntó un 11,3%, según datos oficiales, contabilizando una media de 7.054 vehículos al día. Esas vías de pago se anotaron durante ese período un aumento superior a la media del 5,95% del total de la red de las autopistas de España, de 2.550 kilómetros de longitud.
Sigue en marcha la quita
Con todo, el plan B sigue en proceso, como así ha manifestado el ministro en contadas ocasiones. Este pasaría por una quita del 50% de la deuda, que asciende hasta los 3.400 millones de euros, para una vez después integrar a estas autopistas a Seittsa, sociedad pública estatal. En lo referente al pasivo restante, se titularizaría en un bono a treinta años a un interés que en su momento fue del 1%.
¿Vía judicial?
Si en efecto como así parece termina no produciéndose el acuerdo entre las dos partes, habría que estar a la espera del dictamen de la Justicia. Los tramos en liza están ahora mismo en concurso de acreedores y en el caso de las radiales R-3 y 3-5, ya se realizó el auto de la liquidación pertinente, aunque Fomento se fijó un año para gestionar las autopistas.
Con todo, los planes del ministerio pasan por la formación de una sociedad que gestione estas vías. En sus objetivos se encuentra el de no ampliar los plazos para la concesión de la explotación de estas vías de pago a través de compañías privadas que finalizan entre 2018 y 2021, que para esas fechas pertenecerán al Estado. Así, se abriría la puerta a inversiones privadas en el futuro.
De momento, el plan A, que no era sino llegar a un entendimiento con esas entidades que poseen la mayor parte de la deuda, unos 3.400 millones de euros, parece que se disipa. Y lo hace porque los bancos, en su mayoría extranjeros, se deshicieron de sus pasivos vendiendo esa deuda con un gran descuento, que llegó hasta el 70% en muchos casos, a los llamados fondos buitre. O lo que es lo mismo, fondos de inversión que se dedican a adquirir activos que nadie quiere a precios altamente reducidos para especular y obtener grandes rentabilidades a futuro.
No obstante, a fecha de hoy, aún no hay una valoración oficial sobre cuánto le puede suponer a las arcas del estado la nacionalización de estas autopistas de peaje en quiebra. La única estimación que se conoce hasta el momento, y teniendo en cuenta también el desglose de la deuda, la publicó la patronal Seopán hace dos años. En concreto, estimó que podría ascender hasta los 5.500 millones de euros, aunque todo dependerá del instante en el que el rescate se produzca.
Los nueve tramos en discordia y que están al borde de la quiebra, gestionados por ocho concesionarias, son cuatro de las radiales madrileñas: la 2, la 3, la 4 y la 5, del consorcio Accesos de Madrid que lo compone Abertis, ACS, Sacyr y Bankia. También, la M-12, el eje Aeropuerto de Barajas; la AP-41, vía que une Madrid y Toledo; la AP-36, junto con dos tramos de la AP-7, la autovía del Mediterráneo; la circunvalación de Alicante (Ciralsa), y la autopista Cartagena-Vera.
Fomento nunca ha escondido que incluso con el paso de los años no solo puede recuperar el dinero invertido, sino que podría alcanzarse un rendimiento favorable si se produce una tendencia positiva en cuanto a la evolución tráfico por esas vías.
La última cifra que se conoce respaldaría esa tesis y data de los ocho primeros meses de 2016, cuando el tránsito de vehículos repuntó un 11,3%, según datos oficiales, contabilizando una media de 7.054 vehículos al día. Esas vías de pago se anotaron durante ese período un aumento superior a la media del 5,95% del total de la red de las autopistas de España, de 2.550 kilómetros de longitud.
Sigue en marcha la quita
Con todo, el plan B sigue en proceso, como así ha manifestado el ministro en contadas ocasiones. Este pasaría por una quita del 50% de la deuda, que asciende hasta los 3.400 millones de euros, para una vez después integrar a estas autopistas a Seittsa, sociedad pública estatal. En lo referente al pasivo restante, se titularizaría en un bono a treinta años a un interés que en su momento fue del 1%.
¿Vía judicial?
Si en efecto como así parece termina no produciéndose el acuerdo entre las dos partes, habría que estar a la espera del dictamen de la Justicia. Los tramos en liza están ahora mismo en concurso de acreedores y en el caso de las radiales R-3 y 3-5, ya se realizó el auto de la liquidación pertinente, aunque Fomento se fijó un año para gestionar las autopistas.
Con todo, los planes del ministerio pasan por la formación de una sociedad que gestione estas vías. En sus objetivos se encuentra el de no ampliar los plazos para la concesión de la explotación de estas vías de pago a través de compañías privadas que finalizan entre 2018 y 2021, que para esas fechas pertenecerán al Estado. Así, se abriría la puerta a inversiones privadas en el futuro.
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