ALICANTE.- La Diputación, junto a los ayuntamientos de Alicante y Elche -sin
mucho entusiasmo, como desde Autoridad Portuaria-, y el empresariado
alicantino trabajan ya en la futura declaración de una «zona franca»
en el puerto de Alicante, una zona logística exenta de pagar impuestos
que permita una estrategia de recuperación del tejido industrial y
empresarial de la provincia, publica hoy la edición alicantina de 'El Mundo'.
El estudio preliminar está hecho. Las
acciones políticas para un reconocimiento que depende del Gobierno
central se paralizaron entre diciembre de 2015 y noviembre de 2016, y de
nuevo se han relanzado ante la seguridad de un nuevo inquilino en la
Moncloa. Empresarialmente se ha contado ya con consultoras internaciones para que vendan las bondades del proyecto. Pero, ¿y las conexiones necesarias para que realmente se alcancen los datos previstos?
La patronal autonómica reactivó la semana pasada las presiones para que el Gobierno central se implique en el Corredor Mediterráneo
aprobado por la Unión Europea (UE) en 2011.
Lo que ocurre es que, a
diferencia del resto del continente (con la excepción del tramo final
entre Croacia, Eslovenia y Hungría), las presiones políticas forzaron en
su día a la aprobación de un doble trazado en España bajo el mismo
nombre genérico de «Corredor Mediterráneo», el corredor central entre Algeciras-Madrid-Zaragoza-Tarragona-Barcelona (con una posible variante por Huesca y un ramal hasta Sevilla, al suroeste atlántico de la Península), y el genuino corredor mediterráneo litoral, entre Algeciras-Cartagena-Almería-Murcia- Alicante-Valencia-Castellón-Tarrgona-Barcelona.
Este hecho a ha permitido que se estén financiado proyectos con dinero
europeo en el central y que se olvide, consciente o inconscientemente,
el corredor sur litoral (entre Alicante-Algeciras), con algunos tramos todavía en vía única.
Un ejemplo es la conexión ferroviaria en alta velocidad por el centro de Madrid, entre las estaciones de Atocha y Chamartín adjudicadas a un consorcio integrado por FCC, ACS y Copisa por 206 millones de euros hace más de un lustro,
que están a punto de finalizarse. Este proyecto está cofinanciado por
las Ayudas RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte) 2007-2013 y el
Banco Europeo de Inversiones (BEI). Mientras tanto los túneles de
Alicante y Valencia siguen sin ejecutarse, paralizados por problemas de
financiación.
Otro síntoma de esta diferencia de tratamiento es el proyecto llegado este año a la UE desde el Gobierno central de 500 millones de euros para dotar de ancho internacional al tramo entre Algeciras y Madrid.
Para el secretario autonómico de la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, Josep Vicent Boira,
«existe una estrategia clara desde el Gobierno central de priorizar el
corredor central frente al del litoral».
«No es extraño -manifiesta
Boira-, Algeciras y Valencia compiten por el
quinto puesto en los puertos del Mediterráneo. Así, mientras la conexión
de Algeciras con Madrid continúa paso a paso, en el litoral los tramos
de Murcia-Alicante y Castellón-Tarragona son dos nítidos puntos negros
en las ejecuciones».
A todo esto se suma que los nuevos responsables de Fomento ya han deslizado que quieren poner coto al continuo goteo de zonas logísticas,
primando sólo las que tengan una conexión rentable. Un intención
verbalizada por el presidente de Puertos del Estado, José Llorca Ortega,
quien en un reciente encuentro aseguró que permitir todas las zonas
logísticas actualmente en el planeamiento ha sido un error del Gobierno que
ahora se trata de enmendar.
Sea como fuere, desde
Ineca incluso se apela a la declaración «como prioritaria» del Corredor
Mediterráneo en el marco de las Redes Transeuropeas de Transporte
para una posible financiación del proyecto de Zona Franca desde Europa:
«implica una gran oportunidad para que aquellas inversiones enmarcadas
en este Corredor, como que la Zona Franca de Alicante, puedan ser
subvencionada y/o financiada por la Unión Europea en el próximo periodo
de ayudas». Claro, si no se lo lleva el corredor central.
Por otro lado, desde el looby se insiste en que «el Fondo Europeo de Desarrollo Regional»
pensado «en las prioridades fundamentales, tales como el apoyo a las
pequeñas y medianas empresas, con el objetivo de duplicar las ayudas de
70.000 millones de euros a 140.000 millones a lo largo de siete años».
¿Puede acoger el puerto de Alicante un volumen de mercancías
semejante al de otros competidores en el Mediterráneo español como
Algeciras, Valencia o Barcelona? ¿Lastra la capacidad del puerto
alicantino un proyecto como la zona franca impulsada desde Diputación?
En Alicante hay opiniones muy diferentes para estas preguntas. Los datos
anuales refuerzan a los escépticos pero el apoyo del Gobierno central
es el mejor argumento para los más optimistas.
El puerto
de Alicante movió en 2015 la nada desdeñable cifra de 2,5 millones de
toneladas y a falta del cierre de 2016 se espera que el volumen total
ascienda a 3 millones de toneladas. Unas cifras que contrastan con los 98 millones de toneladas del los puertos de Bahía de Algeciras y los 70 millones de los puertos de Valencia durante ese mismo año.
Y
es que si mientras en Alicante pueden entrar barcos con capacidad para
1.000 contenedores, en Valencia pueden hacerlo naves con capacidad para
18.000 contenedores. Ante estas magnitudes los escépticos con la zona
franca aseguran que es imposible competir en el corto, medio y largo
plazo.
Una de las personas que ya mostró sus reservas
sobre el proyecto hace ahora un año fue el propio presidente de la
Autoridad Portuaria, Juan Antonio Gisbert, quien
recordó que la provincia ya cuenta en este momento con 60 depósitos
aduaneros instalados en polígonos industriales o zonas empresariales
(dos de ellos en el puerto), gracias a los que las empresas ya pueden
obtener «beneficios fiscales». Gisbert dijo entonces que la zona franca
sería bienvenida «si viene acompañada de la instalación de una gran empresa»
que, normalmente, provoca un efecto «arrastre» de otras de menor
tamaño, lo que ayuda a la generación de actividad económica y empleo.
Es el caso del puerto de Vigo, por ejemplo, que concentra un gran stock de mercancías de la factoría de Citroën.
Actualmente se explora la posibilidad de que grandes corporaciones de otros continentes, como por ejemplo China,
se instalen en la futura zona franca alicantina. Según explican los
expertos, si una empresa de estas características trajese sus
componentes a esta zona logística para montarlos y distribuirlos, con el
consiguiente impacto del empleo en la provincia, luego podría utilizar
el sello de la UE para venderlas en el continente gracias al marchamo de
mayor calidad. En cambio, una zona franca y logística por encima de las
posibilidades que ofrece el sector empresarial alicantino terminaría en
quiebra.
Actualmente hay cuatro zonas francas en España, en Barcelona, Vigo, Las Palmas y Cádiz,
y está a punto de entrar en funcionamiento la quinta, en Sevilla. De
hecho, la constitución de ésta última ha suscitado todo tipo de
polémicas ya que compite directamente con la de Cádiz, que suma ya un
millonario agujero de pérdidas para el consorcio que la gestiona.
En el
caso de Alicante, el propio informe de Ineca establece que «la
rentabilidad final del consorcio de la zona franca dependerá de la
gestión de las diversas fuentes tanto de ingresos como de gastos, y
teniéndose que ajustar en cada momento a la oferta/demanda de las
empresas interesadas, de sus expectativas de facturación, y la
rentabilidad y repercusión económica de la zona».
Así pues, los últimos
responsables serán Administración General del Estado, los ayuntamiento
de Alicante y Elche, la Diputación Provincial y el Puerto de Alicante.
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