MADRID.- La alta
velocidad es el proyecto estrella del Gobierno de Mariano Rajoy y de la
ministra de Fomento, Ana Pastor, pero no por ello deja de ser
cuestionado por sus más altas instancias dentro del propio gestor de
infraestructuras Adif. El organismo acaba de pedir un informe público en
el que invertirá tres millones de euros para conocer su rentabilidad
tanto a nivel económico como financiero. ¿Existen dudas de la
rentabilidad del AVE? ¿Puede permitirse España 4.000 kilómetros de alta
velocidad? El estudio busca dar respuesta a estos interrogantes, según publica hoy el digital económico de referencia https://www.capitalmadrid.com.
El
presidente de Adif, Gonzalo Ferre, ya lo advirtió nada más llegar al
ente ferroviario: “una red de alta velocidad como la actual con
24 millones de usuarios al año como hubo en 2013, no es sostenible,
no tiene ni pies ni cabeza”. A renglón seguido comentó: “vamos a
tener que echar mucha imaginación para hacer rentable la inversión
en ferrocarril”.
Con estas afirmaciones, el máximo ejecutivo de Adif ponía en cuestión el esfuerzo que España está haciendo en su política de infraestructuras de alta velocidad, con corredores en construcción, algunos de los cuales habrá que ver si están justificados por el uso que van a tener sus trenes anualmente.
Gonzalo Ferre comentó hace un año que, mientras en Alemania y Francia la ratio de utilización por parte de los ciudadanos de la alta velocidad es de dos veces por año, en España es de una vez cada dos años. “En Alemania, hay 160 millones de usuarios de alta velocidad; en Francia es de 120 millones, y en España es de tan solo 24 millones de usuarios, aunque en 2014 tendremos 28 millones”, señaló.
La realización del informe que Adif quiere sea realizado por una consultora independiente busca clarificar algunos aspectos que en los últimos meses han sido cuestionados también por organismos públicos fiscalizadores de las inversiones públicas españolas. Y cuando el Ministerio de Fomento está a punto de sacar a concurso la privatización del corredor ferroviario de alta velocidad Madrid-Levante en competencia con Renfe.
El Tribunal de Cuentas ha sido uno de los más críticos en este aspecto. Cuestiona, por ejemplo, el actual modelo de financiación del AVE a la vez que advierte de que podrían crearse “situaciones límites”, tal y como se están afrontando las inversiones. El presidente del alto tribunal, Ramón Álvarez de Miranda, señaló el pasado mes de junio en la comisión mixta Congreso-Senado que los 28.396 millones de euros que se necesitan invertir para completar la red ferroviaria de alta velocidad generarían, según el actual modelo de financiación, un nivel de endeudamiento que “pondría en riesgo la sostenibilidad económica de Adif Alta Velocidad”.
Álvarez de Miranda se basó en que el crédito bancario y del Banco Europeo de Inversiones (BEI) ha sido la principal fuente de financiación de las infraestructuras ferroviarias realizadas en los últimos años, mientras que las aportaciones del Estado se han reducido en un 92%. A su vez, los recursos generados por la propia actividad fueron “mínimos” por lo que Adif no ha tenido más remedio que autofinanciarse.
Precisamente, acaba de salir al mercado de deuda con una emisión de bonos de entre 600 y 1.000 millones de euros para financiar las últimas obras de alta velocidad. Esta es la tercera emisión que hace la compañía. En mayo de 2014 y enero de 2015, realizó otras dos emisiones de 1.000 millones cada una. Adif y Adif Alta Velocidad prevén invertir 4.067 millones de euros en 2016 para completar la red de alta, un dinero del que no disponen por lo que necesitan seguir endeudándose.
El alto tribunal incide en este aspecto, señalando que tales inversiones han provocado que durante los años 2011-2013 los índices de solvencia, liquidez y pago del propio Adif registrasen un “empeoramiento”, debido a la falta de tesorería procedente de la propia explotación para hacer frente a los proyectos en macha. Las inversiones referidas a este periodo que el TC menciona -unos 9.300 millones de euros- se han cubierto una parte con deuda bancaria (5.330 millones de euros) y préstamos europeos (2.551 millones). Los 1.400 millones restantes han sido aportados por el Estado.
“Este modelo de financiación de las inversiones lleva aparejada una incertidumbre para la sostenibilidad económica a largo plazo de la alta velocidad”, denuncia el TC. En función de ello, recuerda que el nuevo proyecto liberalizador que prepara el Gobierno con la Ley del sector ferroviario deberá cubrir un mayor nivel de costes, al incluir también los de mantenimiento de la red, financieros y de amortización. Propone, a su vez que, ante la futura liberalización del transporte ferroviario, se requeriría que entre todos los operadores paguen los costes de mantenimiento, incluyendo los gastos financieros de amortización. “De esta forma, se evitará que se produzcan transferencias de fondos del sector público al privado”, añade.
Respecto al cano que Adif cobra a los trenes de Renfe que circulan por las líneas AVE, afirma que éstos cubren entre el 49% y el 50,6% de los costes de estas infraestructuras, aunque existen grandes diferencias de costes e ingresos entre unas y otras. Mientras el AVE Madrid-Sevilla cubre de sobra los costes (el 124% del total), el AVE a Barcelona apenas contribuye a costear el 65% de su mantenimiento. Este porcentaje se reduce al 16% en el AVE a Valladolid. Es decir, hay líneas que son rentables pero otras que son gravemente deficitarias, por lo que se cuestiona la rentabilidad de una infraestructura que necesita elevadísimas inversiones para los resultados que aporta financieramente.
En estas cifras se apoya el actual presidente de Adif para pedir un informe que corrobore los argumentos del Tribunal de Cuentas y los suyos propios de que es imposible reducir el canon que el gestor cobra por el uso de las vías de alta velocidad. El Ministerio de Fomento está a punto de sacar a subasta el concurso para elegir el primer operador privado que competirá con Renfe en el corredor Madrid-Levante, una vez que el Consejo de Estado ha dado el visto bueno definitivo. La nueva tasa que se impondrá tanto a Renfe como a la empresa privada que compita con la compañía ferroviaria es una de las cuestiones más difíciles que están por clarificar.
Desde que Fomento anunció su intención de privatizar dicho corredor, las empresas privadas llevan presionando para que Adif rebaje el canon que aplica por el uso de la red. Según los planes de negocio que manejan estas compañías, la tasa que quiere aplicar el gestor de infraestructuras ferroviarias se comerá una media del 82% de todos los costes para operar la línea Madrid-Levante. Un ratio que, según denuncian, hace inviable la entrada al sector privado.
La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que preside José María Marín, da la razón en este sentido al sector privado y exige valorar la adaptación de los cánones que cobra Adif, dado que puede suponer un elemento distorsionador de la competencia. El presidente de Adif se opone, en cambio, a que se rebaje el canon por considerar que “estaríamos subvencionando los negocios de terceros con dinero de todos los contribuyentes”. La pelota está en el tejado de Fomento y de su ministra Ana Pastor.
Con estas afirmaciones, el máximo ejecutivo de Adif ponía en cuestión el esfuerzo que España está haciendo en su política de infraestructuras de alta velocidad, con corredores en construcción, algunos de los cuales habrá que ver si están justificados por el uso que van a tener sus trenes anualmente.
Gonzalo Ferre comentó hace un año que, mientras en Alemania y Francia la ratio de utilización por parte de los ciudadanos de la alta velocidad es de dos veces por año, en España es de una vez cada dos años. “En Alemania, hay 160 millones de usuarios de alta velocidad; en Francia es de 120 millones, y en España es de tan solo 24 millones de usuarios, aunque en 2014 tendremos 28 millones”, señaló.
La realización del informe que Adif quiere sea realizado por una consultora independiente busca clarificar algunos aspectos que en los últimos meses han sido cuestionados también por organismos públicos fiscalizadores de las inversiones públicas españolas. Y cuando el Ministerio de Fomento está a punto de sacar a concurso la privatización del corredor ferroviario de alta velocidad Madrid-Levante en competencia con Renfe.
El Tribunal de Cuentas ha sido uno de los más críticos en este aspecto. Cuestiona, por ejemplo, el actual modelo de financiación del AVE a la vez que advierte de que podrían crearse “situaciones límites”, tal y como se están afrontando las inversiones. El presidente del alto tribunal, Ramón Álvarez de Miranda, señaló el pasado mes de junio en la comisión mixta Congreso-Senado que los 28.396 millones de euros que se necesitan invertir para completar la red ferroviaria de alta velocidad generarían, según el actual modelo de financiación, un nivel de endeudamiento que “pondría en riesgo la sostenibilidad económica de Adif Alta Velocidad”.
Álvarez de Miranda se basó en que el crédito bancario y del Banco Europeo de Inversiones (BEI) ha sido la principal fuente de financiación de las infraestructuras ferroviarias realizadas en los últimos años, mientras que las aportaciones del Estado se han reducido en un 92%. A su vez, los recursos generados por la propia actividad fueron “mínimos” por lo que Adif no ha tenido más remedio que autofinanciarse.
Precisamente, acaba de salir al mercado de deuda con una emisión de bonos de entre 600 y 1.000 millones de euros para financiar las últimas obras de alta velocidad. Esta es la tercera emisión que hace la compañía. En mayo de 2014 y enero de 2015, realizó otras dos emisiones de 1.000 millones cada una. Adif y Adif Alta Velocidad prevén invertir 4.067 millones de euros en 2016 para completar la red de alta, un dinero del que no disponen por lo que necesitan seguir endeudándose.
El alto tribunal incide en este aspecto, señalando que tales inversiones han provocado que durante los años 2011-2013 los índices de solvencia, liquidez y pago del propio Adif registrasen un “empeoramiento”, debido a la falta de tesorería procedente de la propia explotación para hacer frente a los proyectos en macha. Las inversiones referidas a este periodo que el TC menciona -unos 9.300 millones de euros- se han cubierto una parte con deuda bancaria (5.330 millones de euros) y préstamos europeos (2.551 millones). Los 1.400 millones restantes han sido aportados por el Estado.
“Este modelo de financiación de las inversiones lleva aparejada una incertidumbre para la sostenibilidad económica a largo plazo de la alta velocidad”, denuncia el TC. En función de ello, recuerda que el nuevo proyecto liberalizador que prepara el Gobierno con la Ley del sector ferroviario deberá cubrir un mayor nivel de costes, al incluir también los de mantenimiento de la red, financieros y de amortización. Propone, a su vez que, ante la futura liberalización del transporte ferroviario, se requeriría que entre todos los operadores paguen los costes de mantenimiento, incluyendo los gastos financieros de amortización. “De esta forma, se evitará que se produzcan transferencias de fondos del sector público al privado”, añade.
Respecto al cano que Adif cobra a los trenes de Renfe que circulan por las líneas AVE, afirma que éstos cubren entre el 49% y el 50,6% de los costes de estas infraestructuras, aunque existen grandes diferencias de costes e ingresos entre unas y otras. Mientras el AVE Madrid-Sevilla cubre de sobra los costes (el 124% del total), el AVE a Barcelona apenas contribuye a costear el 65% de su mantenimiento. Este porcentaje se reduce al 16% en el AVE a Valladolid. Es decir, hay líneas que son rentables pero otras que son gravemente deficitarias, por lo que se cuestiona la rentabilidad de una infraestructura que necesita elevadísimas inversiones para los resultados que aporta financieramente.
En estas cifras se apoya el actual presidente de Adif para pedir un informe que corrobore los argumentos del Tribunal de Cuentas y los suyos propios de que es imposible reducir el canon que el gestor cobra por el uso de las vías de alta velocidad. El Ministerio de Fomento está a punto de sacar a subasta el concurso para elegir el primer operador privado que competirá con Renfe en el corredor Madrid-Levante, una vez que el Consejo de Estado ha dado el visto bueno definitivo. La nueva tasa que se impondrá tanto a Renfe como a la empresa privada que compita con la compañía ferroviaria es una de las cuestiones más difíciles que están por clarificar.
Desde que Fomento anunció su intención de privatizar dicho corredor, las empresas privadas llevan presionando para que Adif rebaje el canon que aplica por el uso de la red. Según los planes de negocio que manejan estas compañías, la tasa que quiere aplicar el gestor de infraestructuras ferroviarias se comerá una media del 82% de todos los costes para operar la línea Madrid-Levante. Un ratio que, según denuncian, hace inviable la entrada al sector privado.
La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que preside José María Marín, da la razón en este sentido al sector privado y exige valorar la adaptación de los cánones que cobra Adif, dado que puede suponer un elemento distorsionador de la competencia. El presidente de Adif se opone, en cambio, a que se rebaje el canon por considerar que “estaríamos subvencionando los negocios de terceros con dinero de todos los contribuyentes”. La pelota está en el tejado de Fomento y de su ministra Ana Pastor.
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