Minutos después de conocerse la noticia del accidente del vuelo GWI9525 de Germanwings empezaron
a aparecer tuits insultando a las víctimas por ser catalanas. Se enconó
la cosa, hubo muchas protestas, se recogieron los tuits más ofensivos y
se denunciaron, la policía empezó a investigar y algunas de las cuentas
más infames desaparecieron. Todo eso en unas horas. Por supuesto, el
contenido de la mayoría de los tuits insultantes, criminal.
Este
hecho parece dar la razón a los pesimistas civilizatorios cuando dicen
que, según avanza el nivel tecnológico de la Humanidad, se degrada su
condición moral. En mi opinión no es así, no porque haya otro tipo de
relación entre el desarrollo tecnológico y el moral sino porque no hay
ninguno. La naturaleza humana es invariable y eterna. Eso es lo que nos
permite entender a nuestros antepasados del paleolítico y permitirá a
nuestros sucesores entendernos a nosotros dentro de 20.000 años, hasta
que la naturaleza humana cambie, cosa que no es descartable sin más,
claro.
Pero,
mientras no cambie, incorporará un grado difícil de medir de maldad. El
problema de la existencia del mal quizá sea el más profundo de la
filosofía, le ética, la teología. El mal y sus parientes, la crueldad,
la saña, la alegría por el dolor ajeno. Lo que hace la tecnología es
evidenciarlo, no suscitarlo. Y obligar a tratarlo como lo que es, como
un delito. O sea, que de haber alguna relación entre tecnología y moral,
sería positiva. Aunque modestamente. Tipificar como delitos la
manifestación pública de tal bajeza moral y la injuria a las víctimas y
sus allegados es, a todas luces, un avance. Pero justamente, esa
tipificación testimonia que se trata de una realidad. Y una realidad
permanente. Quizá perenne. El peor enemigo del ser humano es el ser
humano. Un lobo, decía el filósofo. Y una hiena, y un buitre y una
cucaracha.
Palinuro
no entiende nada de aeronáutica y, tras escuchar a varios tertulianos
expertos en aviación, está peor que al principio. Espera el dictamen de
las autoridades cuando hayan estudiado el contenido de las cajas negras.
Con un punto de escepticismo porque no es infrecuente que se mantenga
alguna disparidad de criterios y haya versiones encontradas de las
causas del accidente. Ojalá estén ahora claras.
Llama la atención la celeridad con que las organizaciones de compañías low cost
han salido a atajar las interpretaciones que vinculan precios bajos con
baja seguridad. Y la celeridad con que la prensa se ha hecho eco del
desmentido, añadiendo estadísticas. No hay, se dice, relación directa entre el low cost y la siniestralidad.
No la habrá si así lo dicen las estadísticas y los expertos.
Pero en
esa negación hay algo que choca el normal y pedestre sentido común: este
airbus A320 que se ha estrellado tenía más de veinticinco años y más de
58.000 horas de vuelo. Lufthansa lo había apartado del
servicio y lo había vendido, probablemente como hace con docenas de
otros aparatos cuando hayan realizado determinadas horas y kilómetros de
vuelo. Germanwings lo había comprado, sin duda a buen precio,
aunque esto, a su vez, acabe siendo lioso porque, al fin y al cabo, esta
empresa es una filial de Lufthansa.
Pero, a lo nuestro: no sé
si habrá alguien en la tierra que sostenga que montar en un avión de un
año y 3.000 horas de vuelo, por ejemplo, sea tan seguro como hacerlo en
otro de 25 años y 50.000 horas de vuelo. Además, si así fuera, ¿por qué
los venden las compañías? ¿Solo porque los modelos nuevos traen mejoras
estéticas pero no de seguridad? No es creíble.
La idea es clara: low cost no quiere decir high risk. Pero ¿qué quiere decir low cost?
Pues lo que dice: bajo coste. No bajo precio, que es como se ha
interpretado porque, en efecto, los precios son muy bajos. Esta es la
esencia misma de la competencia en el libre mercado, eje del espíritu
capitalista: prosperas si eres capaz de ofrecer el mismo bien o servicio
a menor precio. Quien lo consigue, hace negocio, como sabemos desde la
historia del Ford T y de mucho antes. ¿Cómo se reducen precios?
La vía más normal y recurrida es reduciendo costes. ¿Cuáles? En
principio, los superfluos. Las líneas low cost son, en realidad, líneas no frills.
Pero tales reducciones pueden tener efectos colaterales que incidan en
la seguridad.
Por ejemplo, costes de personal, horas de vuelo, periodos
de descanso, ritmos de trabajo. Eso se puede llamar de muchos modos. Uno
de ellos es el aumento de la productividad que, haciéndose siempre en
nombre del beneficio, acaba considerando a las personas como mercancías;
la tripulación como mano de obra explotable y el pasaje como bultos a
los que hay que acomodar en el mínimo espacio posible. Y ahora, después
de la impresión del accidente, de la consternación y el trastorno, a lo
mejor empieza una batalla legal. Es de suponer que las víctimas viajaban
en unas condiciones de seguro aceptables. Porque los seguros también
son costes y también reducibles.
Las low cost
son producto de la competencia entre líneas aéreas. La competencia es
el alma del capitalismo, ese sistema que se escandaliza justamente ante
la degradación moral de la gente pero, a su vez, degrada la vida de esa
gente que no solamente viaja en vuelos low cost sino que es probable que tenga empleos low cost, salarios low cost, viviendas low cost, educación low cost, sanidad low cost y pensiones low cost. O sea, una vida low cost.
(*) Catedrático emérito de Ciencia Política en la UNED
No hay comentarios:
Publicar un comentario