Según
los últimos datos del Ministerio de Fomento, con el de abril ya son
tres los meses en los que el tráfico ha contabilizado incrementos
interanuales desde que arrancó el año, remontando de la senda de caídas
que había dejado la Intensidad Media Diaria (IMD) de estas carreteras en
mínimos históricos.
En concreto, salvo en marzo, cuando el
tráfico cayó un 7,7 %, en enero registró un aumento del 0,75 %, en
febrero del 2,17 % y en abril del 16,07 %.
Sin embargo, a pesar
del alza registrada hasta abril, el tráfico en las autopistas de peaje
españolas acumula un descenso del 34,6 % comparado con los máximos que
alcanzó este indicador en los cuatro primeros meses de 2006, antes del
estallido de la crisis.
De hecho, el tráfico de estas carreteras
hasta abril registró una media diaria de 14.082 vehículos, lejos de más
de 21.500 que se contabilizaban hace ocho años.
Junto al
incremento total del tráfico en los cuatro primeros meses, también se ha
observado un repunte del 7,2 % en el número de vehículos pesados
(camiones y autobuses) que circularon por las autopistas de peaje, lo
que manifiesta un cambio de tendencia.
Entre las nueve autopistas
de peaje con problemas financieros que se integrarán previsiblemente en
la sociedad pública que diseña el Gobierno para garantizar su
viabilidad, cuatro de ellas tuvieron crecimientos en el tráfico.
Entre
las que prestaron caídas de los tráficos destaca fundamentalmente la
AP-41 entre Madrid y Toledo (-25 %), seguida de la R-3 (-11,9 %); la R-5
(-11,2 %); R-2 (-8,8 %) y R-4 (-3,8 %).
Los crecimientos se
registraron en la AP-36 entre Ocaña-La Roda (5,5 %); AP-7 entre
Cartagena-Vera (5 %); Circunvalación de Alicante (1,5 %) y la M-12 o Eje
Aeropuerto (0,7 %).
El Ejecutivo ha
planteado a la banca y concesionarias una quita del 50 % a la deuda de
estas carreteras, que asciende a 4.600 millones, y la creación de un
fondo de titulización que emita bonos a 30 años con una rentabilidad
mínima del 1 % (podría incrementarse hasta el 4,3 % en función de
determinadas variables, entre ellas los tráficos de estas vías).
Los
bancos reclaman que estos bonos estén garantizados por el Estado o que
se mejore la rentabilidad fija que devengarán, mientras que el sector
constructor y concesional pide que los bonos a 30 años que en un
principio emitirá la sociedad pública que aglutinará a estas carreteras
los puedan comprar terceros, fundamentalmente bancos, sin una
penalización del 10 %.
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