martes, 2 de noviembre de 2010

Salgado ve una "herramienta útil" que las CC.AA. fijen techos de gasto

MADRID.- La vicepresidenta segunda del Gobierno y ministra de Economía y Hacienda, Elena Salgado, ha calificado de "herramienta útil" que las comunidades autónomas fijen techos de gastos para consolidar sus cuentas públicas, si bien ha dejado claro que esta decisión es competencia de los gobiernos regionales y no del Ejecutivo central. 

   "Estoy de acuerdo con que si son las propias CC.AA. las que quieren establecer sus propios techos de gastos, será una herramienta útil", aseguró la ministra de Economía a una pregunta en la sesión de control en el Senado del senador 'popular' José Manuel Barreiro, quien responsabilizó al Gobierno del desequilibrio fiscal de las regiones por la devolución de los anticipos.
   Salgado reiteró que esta decisión corresponde a las comunidades, que deciden sobre sus ingresos y gastos, mientras que recordó que los objetivos de déficit se negocian y aprueban en el marco del Consejo de Política Fiscal. "Austeridad y reformas; reformas que también sirvan para incrementar ingresos", aconsejó.
   Salgado fue más allá y afirmó que la propuesta del PP de imponer un techo de gasto a las regiones no tiene "ningún viso" de adaptarse a la Constitución, al tiempo que instó al senador 'popular' a controlar las cuentas de las comunidades en las que gobierna su partido. "Traten de implantarlo (techo de gasto) en donde gobiernan: en Valencia, en Madrid, en Galicia...Díganselo", clamó.
   Mientras, Barreiro volvió a cuestionar el cuadro macroeconómico del equipo de Salgado, al tacharlo de "no real", y achacó la devolución de 27.000 millones de euros a la que están obligadas las regiones a una "equivocación" del Ejecutivo. "Es un problema real porque ustedes se han equivocado", subrayó.

Blanco busca desde Fomento una solución al problema de las autopistas de peaje sin tráfico

MADRID.- El ministro de Fomento, José Blanco, asegura que trabaja para buscar una solución a la situación de quiebra que afrontan algunas autopistas y los contratos de mejora de las autovías de primera generación "que sea compatible con el interés general".

   "Estamos dialogando y acordando para buscar el equilibrio necesario que haga viable las concesiones y sea compatible con el interés general", declaró Blanco.
   "Las constructoras defienden sus intereses, y a mí me parece normal que lo defiendan, y yo lo que hago es defender el interés general", añadió el ministro tras inaugurar una jornada sobre infraestructuras organizadas por el diario 'Expansión' y Sando.
   El titular de Fomento recordó no obstante al sector su parte de culpa en la situación de los contratos de concesión adjudicados para renovar algunos tramos de las autovías de primera generación.
   "En relación con las autovías de primera generación y de las autopistas radiales trato de resolver un problema heredado, en un caso por la mala panificación y en otro simplemente por haber hecho un proceso de concurso con bajas muy exageradas y ahora tenemos que resolver precisamente lo que ellos mismos han provocado en su momento", explicó el ministro.
   Las constructoras reclaman al Ministerio una solución para solventar el sobrecoste que experimentan respecto al importe de adjudicación los contratos del Plan Renove de autovías que se adjudicaron cuando Fomento estaba dirigido por Magdalena Álvarez, por las modificaciones que ha sido preciso introducir en los proyectos.
   En el caso de las autopistas, el sector reclama 600 millones de euros más respecto a los 350 millones de euros en los créditos participativos que el Estado se ha comprometido a inyectar a un grupo de concesiones en 2011 para que sorteen la quiebra, y que se empiecen a conceder los préstamos de este tipo ya previstos para 2010.
   Para el sector, la situación de los contratos de reparación de las autovías más antiguas y de algunas concesiones de autopistas (principalmente las radiales de Madrid) se suma al recorte anunciado en la inversión en obra pública.

Al rescate de autopistas sin clientes: se preparan nuevas medidas para dar viabilidad a las concesionarias

MADRID.- Tras la aprobación hace un año de créditos participativos por valor de 200 millones de euros por los sobrecostes de las expropiaciones para las autopistas radiales de peaje de acceso a Madrid, entre otras, los grupos parlamentarios y los ministerios de Fomento y Economía negocian fórmulas para garantizar la viabilidad de esas concesiones, que apenas tienen clientes, adelanta 'El País'.

Las empresas afectadas (Abertis, Acciona, ACS, Ferrovial, FCC, OHL, Itínere) claman a través de las asociaciones del sector por una solución al bajísimo tráfico de las radiales de Madrid, el eje aeropuerto de Barajas y las autopistas Madrid-Toledo y las de Alicante-Cartagena y Cartagena-Vera, todas ellas adjudicadas por Gobiernos del PP con previsiones de tráfico demasiado optimistas. Algunas apenas llegan al 10% del tráfico medio en autopistas (la media nacional en 2009 fue de 20.023 vehículos diarios).
Hacienda se debate entre lo malo (tener que computar en déficit cientos de millones si sale adelante la cuenta de compensación propuesta por CiU) y lo peor (asumir entre 4.000 y 5.000 millones de deuda de las concesiones si estas quiebran). "No nos planteamos ese escenario", explica Inmaculada Rodríguez Piñeiro, secretaria general de infraestructuras. Declina confirmar esa cifra, pero en todo caso sería "un valor altísimo".
El grupo socialista ya ha presentado una enmienda para incrementar hasta los 250 millones (en el proyecto inicial se incluían sólo 135) los créditos participativos a las autopistas por los sobrecostes de expropiaciones y otros 180 adicionales a los 220 millones previstos para las autovías de primera generación, con lo que se eleva el endeudamiento del Estado para 2011 hasta los 43.609,15 millones.
Al sector le sigue pareciendo una cantidad insuficiente. El presidente de la patronal de constructoras Seopan, David Taguas, aprovechó el jueves su presencia en unas jornadas en el Congreso para pedir otros 300 millones más para 2011. Rodríguez Piñeiro explica que lo que destina para el próximo ejercicio es lo que se puede ejecutar. Este año, por su enorme complejidad, solo se han podido tramitar tres expedientes de préstamos participativos: los de Ausur (Alicante-Cartagena, Henarsa, R-2) y Accesos de Madrid (R-3 y R-5). Esos créditos se llevarán a Consejo de Ministros en las próximas semanas.
"En uno hemos tenido que revisar 1.700 expedientes de expropiaciones para comprobar que el justiprecio supera el 175% de lo previsto", como requiere la disposición adicional aprobada en la Ley de Presupuestos de 2010, que concitó una insólita casi unanimidad de los grupos parlamentarios.
Pero además de los créditos para pagar los costes de expropiaciones que los concesionarios tienen que pagar por las sentencias que van adquiriendo firmeza, los concesionarios reclaman mecanismos para dar respuesta a la "exigua" rentabilidad e incluso "dudosa viabilidad" de esas autopistas de peaje, en palabras del presidente de la Asociación de Concesionarias, José Luis Feito.
La secretaria de Infraestructuras es menos contundente y asegura que las radiales, que considera "mal señalizadas", sí podrían ser rentables en un futuro. Otra cosa son las del eje aeropuerto, por su "mal diseño", y la Madrid-Toledo, porque hay una autovía autonómica paralela y porque no se ejecutó la prolongación de la autopista hasta Córdoba por motivos medioambientales.
Rodríguez Piñeiro no avanza por dónde irá la solución, pero rechaza que pueda resolverse el problema con la cuenta de compensación que propone CiU en una enmienda a los Presupuestos (que ya presentó para la Ley de Captación de Financiación en los mercados por los concesionarios de obras públicas, cuya tramitación está paralizada), porque transfiere el riesgo de los privados al Estado, de modo que computa como déficit. Esa línea roja y la no vulneración de la competencia son los mayores condicionantes de un posible arreglo.
"Economía no se quiere enterar de la magnitud del problema", espeta Pere Macías, portavoz del Grupo Catalán. "Hay que salvar un sector que es puntero en el mundo", dice en referencia a la pujanza de las concesionarias españolas. "Aunque Bruselas ponga problemas [por el déficit] hay que pelear". Macías no pretende imponer su propuesta de enganche (para poder pactar un arreglo en el trámite parlamentario, que en resumen haría que el Estado compensase los déficits de explotación si el tráfico no alcanza el 80% del previsto) y se muestra dispuesto a apoyar otras vías de solución.
Al PP no le suena mal la propuesta de CiU y también arremete contra Hacienda. "No hay otro ministerio, tiene un control férreo sobre el resto y sus criterios no siempre son los adecuados", dice Andrés Ayala, portavoz popular de Fomento.
Otra enmienda del PSOE propone una compensación económica de una eventual rebaja de peajes en los "entornos urbanos y periurbanos" para mejorar la movilidad y seguridad vial. Esa fórmula de compensación (que animaría supuestamente el tráfico) se ha utilizado en otras ocasiones para eliminar o rebajar los peajes (en el proyecto de Presupuestos se incluyen 139,2 millones por ese concepto), pero implicaría obviamente un mayor gasto.
También se han barajado soluciones que pasan por que algunas concesiones sean absorbidas en determinadas condiciones por sus sociedades matrices. Abertis considera que "no es un escenario plausible a corto plazo", explica un portavoz.
Feito sugiere la posibilidad de que se amplíen los plazos de las concesiones o un arreglo a través de las tarifas, pero, en todo caso, hace hincapié en la necesidad de que siga habiendo financiación privada para las infraestructuras, en alusión al mensaje que se traslada a los bancos con vistas al Plan Extraordinario de Infraestructuras, con participación público-privada, que quiere implementar Fomento. Rodríguez Piñeiro asegura que las entidades financieras "nunca han condicionado" su apoyo a ese plan a la solución de los aprietos de las autopistas.
A nadie se le escapa que el fondo del problema es pura filosofía política, el doble juego del capitalismo. Fuentes parlamentarias socialistas inciden en el hecho de que "con cargo a los impuestos de los ciudadanos se enjuguen negocios mal planteados". Y el diputado de IU Gaspar Llamazares aboga por el rescate directo, como en el caso de los bancos, y que el Estado al menos tenga capacidad de decisión.

El alcalde de Murcia, a la espera de conocer los datos del sumario Brugal, rechaza tomar todavía medidas

MURCIA.- El alcalde de Murcia, Miguel Ángel Cámara, ha reconocido estar a la espera de conocer "todos los elementos" del sumario de la operación 'Brugal' y de si alguna declaración "pueda ser constitutiva de que pudiera intervenir", al ser preguntado en rueda de prensa si tiene pensado tomar alguna medida contra alguien que haya podido utilizar su nombre o gestión para algún provecho propio o particular, tal y como anunció la semana pasada.

   Cámara ha hecho estas declaraciones en relación a la investigación policial de ciertas conversaciones telefónicas del empresario Enrique Ortiz, máximo accionista del Hércules C.F., imputado en el caso 'Brugal', con otras personas, haciendo referencia al edil capitalino, el ex concejal Antonio Sánchez Carrillo y el edil de Limpieza Viaria, José Ros.
   El alcalde de Murcia ha señalado que, hasta ahora, los abogados a los que ha consultado le han dicho que no tiene "momento de intervención".
   Cámara destacó que las informaciones primero "decían una cosa y luego decían lo contrario", por lo que se preguntó retóricamente "contra cuál de las dos cosas tenía que ir".
   Respecto a la Comisión Especial de Vigilancia de la Contratación para tratar sobre la concesión del tranvía que se reunió el pasado viernes, Cámara afirmó que "continúa en marcha", y destacó que su Equipo de Gobierno Municipal "da máxima transparencia y máxima facilidad para tener acceso a todos los datos sobre cualquier tema del Ayuntamiento".
   En este sentido, reiteró que se trata de una comisión "creada desde el año 2007 y cuya finalidad es facilitar el acceso a cualquier miembro de la Corporación Municipal a cualquier concejal a cualquiera de los contratos o trámites administrativos que realiza el Ayuntamiento, por eso se le llama Comisión de Vigilancia de la Contratación".
   Esta Comisión "se reúne cada seis meses y cada año tiene que dar cuenta al Pleno, tal y como ha pasado desde el principio, y así continuará", remarcó Cámara.
   De esta forma, aclaró que los participantes en el seno de la Comisión "tendrán acceso a cualquier tipo de información o de documento así como aclaraciones que en cualquier caso puedan solicitar los responsables de cada una de las cuestiones, como no puede ser de otra forma".

Murcia es la segunda comunidad más barata en el m2 de vivienda usada

MADRID.- La Región de Murcia es en octubre la segunda comunidad autónoma con el precio de vivienda usada más barato del país, con 1.421 euros/m2, según el último índice de precios inmobiliarios de idealista.com.

   También, con la bajada del 0,5 por ciento del mes de octubre, Badajoz (1.346 euros/m2) se consolida como la provincia española más económica, seguida por Ciudad Real (1.395 euros/m2) y Jaén (1.395 euros/m2).
Entre las comunidades más baratas se encuentra  Extremadura (1.384 euros/m2), Murcia (1.421 euros/m2) y Castilla-La Mancha (1.580 euros/m2).

Por otra parte, el precio de la vivienda usada en España ha experimentado durante el mes de octubre una bajada del 0,6 por ciento. Este decremento ha situado el precio del metro cuadrado en 2.296 euros.
Han sido 11 las comunidades autónomas en las que el precio ha caído, frente a las 15 del mes pasado, y el precio también ha caído en 31 provincias y en 26 capitales de provincia, informa idealista.com en nota de prensa.
   En concreto, seis comunidades autónomas ha mantenido sus precios al alza durante el mes octubre. Los mayores incrementos se han registrado en Murcia (1,4%), Galicia (1,1%) y Baleares (0,9%). La mayor caída se ha producido en Cantabria, con un descenso del 2,3%, seguido por Castilla-La Mancha (-1,3%) y Aragón (-1,2%).
En capitales la mayor bajada se ha producido en Almería, donde los propietarios piden un 2,2% menos por sus viviendas.

La matriculación de vehículos en la Región cae un 39,4% en octubre porque sigue el desplome de ventas

MURCIA.- Las matriculaciones de automóviles en la región de Murcia alcanzaron las 1.469 unidades en octubre, lo que supone una caída del 39,4 por ciento, según datos de las asociaciones de fabricantes (Anfac) y vendedores (Ganvam).

   Así, la caída de la comunidad ha sido la décimo segunda más pronunciada, tras Andalucía, con un descenso del 43,6 por ciento; Castilla La Mancha (-43,4%), Aragón y Asturias, que registraron unos descensos del 45,2 y 45,8, respectivamente.
   Asimismo, en lo que va de año, la Región ha registrado un crecimiento en las matriculaciones del 7,2 por ciento, el séptimo aumento más alto del conjunto del país, en relación con el mismo periodo de 2009, al registrar un total de 18.599 matriculaciones.
   A nivel nacional, las matriculaciones de automóviles alcanzaron 61.366 durante el pasado mes de octubre, lo que supone un desplome del 37,6 por ciento respecto al mismo mes de 2009 y el cuarto retroceso mensual consecutivo,
   Esta nueva caída, que sitúa el mercado español en niveles de hace quince años, se explica principalmente por el hundimiento del canal de particulares, que se desplomó por encima del 50 por ciento durante el pasado mes de octubre.
   En los diez primeros meses del año, las entregas de turismos y todoterrenos se situaron en 848.555 unidades, lo que representa aún un incremento del 9,4 por ciento en comparación con el mismo período del ejercicio precedente, aunque la tasa se va reduciendo "considerablemente" pese al efecto positivo del Plan 2000E en el primer semestre.
   Las dos patronales advirtieron de que las ventas de coches no sólo no se recuperarán en 2011, sino que se situarán por debajo de las 900.000 unidades, con lo que el mercado acumulará tres ejercicios consecutivos por debajo del millón de unidades y en niveles de principios de los noventa.
Las ventas de automóviles retrocedieron en octubre en todas las comunidades autónomas y en los segmentos micro, pequeño, medio-bajo, medio-alto y de monovolúmenes. Por contra, crecieron las matriculaciones de deportivos, coches de ejecutivo y de lujo, así como las entregas de todoterrenos.    
El 74% de los coches comercializados en octubre estaba equipado con motor diésel, mientras que el 26% restante correspondió a coches de gasolina. Esta proporción varía en los diez primeros meses, con un 70% para el diésel y una cuota del 30% para la gasolina.

Ecologistas en Acción presenta alegaciones a la descatalogación parcial del Monte Público Sierra de la Pila

MURCIA.- Ecologistas en Acción ha presentado alegaciones a la Propuesta de Orden del Director General de Patrimonio Natural y Biodiversidad, por la que se procede a la descatalogación parcial de terrenos del Monte Público nº 40 del CUP Sierra de la Pila, de propiedad del Ayuntamiento de Abarán, en una superficie de 373,169015 has. 

   El primer y principal motivo de alegación pone de relieve que no se justifica la descatalogación por perdida de las características con arreglo a las cuales el referido monte fue catalogado, que es la razón que se quiere utilizar para que la propuesta pueda ampararse en la actual Ley de Montes.
   Según Ecologistas en Acción, el Ayuntamiento de Abarán, alude al interés económico por el cual la Corporación Municipal solicitó la inclusión del Monte en el catálogo, por lo que se considera que el monte fue catalogado en base a lo establecido en el artículo 25.E de la Ley de Montes de 1957, referido a las causas de su aprovechamiento regular, sin embargo, indica, "no existe referencia documental que demuestre de que la Administración Forestal acordara en su momento incluir el monte en el CUP por dicho motivo".
   Sólo se hace referencia a las Actas Capiturales del siglo XIX existentes en el Archivo municipal, que cita el Ayuntamiento en su informe. Sin embargo habría que tener en cuenta que el acto de deslinde del Monte Público nº 40 de la Sierra de la Pila vigente es del 1 de agosto de 1950.
   Las alegaciones demuestran en todo momento que no se justifica en ningún caso la "vocación" o "aptitud" agrícola de las parcelas arrendadas dentro del Monte Público, en las que en 1981, el extinto ICONA autorizo su puesta en cultivo de regadío.
   Ecologistas en Acción recuerda que la alteración de la naturaleza forestal del terreno fue intencionada, pero que no se trata de una actuación irreversible. De hecho, el régimen de arrendamiento se entiende que es de carácter transitorio y además, la actividad agrícola está sujeta a cuestiones de mercado, por lo que no siempre es rentable ni esencial para la economía.
   De hecho en la propia ortofoto del perímetro del monte aportada en la documentación, es fácil de comprobar cómo muchas de las parcelas se encuentran actualmente sin cultivar. Ante este hecho, Ecologistas en Acción se pregunta cuáles son realmente las pretensiones del Ayuntamiento de Abarán para solicitar la desprotección de parcelas incultas, cuando el principal argumento ha sido el interés agrícola.
   Esta asociación considera que en el caso de que el arrendatario abandone la actividad agrícola o la haya rehusado de facto, estos terrenos tenderían a volver a su estado anterior de carácter forestal, siendo un terreno dentro del CUP, totalmente adecuado para la repoblación forestal con fines de protección, tal y como ampara la propia Ley 43/2003 de Montes.
   Para la organización ecologista, queda demostrado que la situación originaria de estas parcelas, de la cual procede su condición de Monte Público del CUP, se corresponde con terrenos forestales, incluidos en la propia Ordenación Forestal del Monte de Abarán, iniciada en los años 60, revisada en 1973 y cuyo objetivo era tener un monte definitivamente ordenado en el año 2042. Son por ello unas zonas con un carácter "eminentemente forestal".
   En relación con el dominio público que representan las vías pecuarias que atraviesan algunas de estas parcelas, en concreto, la "Colada del Barranco del Sordo", el "Cordel de las Pocicas y Cueva de la Excomunión" y la "Colada del Barranco del Tollo", cuya superficie no se ve afectada por la descatalogación, solicitan que sean objeto de deslinde y amojonamiento, como única manera de determinar sobre el terreno su trazado real.
   Por último, Ecologistas en Acción considera que los espacios agroforestales de esta vertiente de la sierra, deberían establecerse como área de recuperación, una vez se extingan las actividades agrícolas de regadío en las zonas ocupadas y los correspondientes contratos de arrendamiento, volviendo a su vocación original y manteniendo las actividades tradicionales.
   Solicita también que estos formen parte de la superficie del Parque Regional de la Sierra de la Pila y sean objeto del plan de actuación socioeconómica del espacio protegido, el cual la Comunidad Autónoma todavía no ha llevado a cabo, a pesar de tener la obligación de hacerlo por estar recogido en el Plan de Ordenación de los Recursos Naturales (PORN) de este espacio protegido.

Murcia es, al menos, líder en pimentón

MURCIA.- El director general de Industrias y Asociacionismo Agrario, Ginés Vivancos, aseguró hoy que la Región de Murcia lidera la elaboración de pimentón a nivel nacional. Explicó que el Valle de Guadalentín es el área donde actualmente se elabora la mayor parte de este cultivo de Murcia, y que es en la Región "donde se produce el pimentón dulce de la mejor calidad que se consume tanto en el mercado español como en el europeo". 

   Vivancos realizó hoy estas declaraciones durante la presentación de las 'Jornadas Nacionales sobre el Sector del Pimiento para Pimentón', que se celebrarán en Totana los próximos 10 y 11 de noviembre con la participación, entre otros, de representantes de varias zonas productoras de pimentón amparadas por consejos reguladores de Denominación de Origen Protegida.
   Aclaró que "el pimentón de Murcia destaca por su poder colorante, graso y sabroso con unas propiedades organolépticas inalcanzables para otros pimentones".
   En cuanto a la producción de pimiento para pimentón, en la Región se producen dos millones de kilos de cáscara seca, en un total de 670 hectáreas. De esta superficie "que afecta a 90 agricultores", 250 hectáreas están amparadas por la Denominación de Origen Protegida DOP, Pimentón de Murcia, "con una producción de 410.000 kilos destinados, al cien por cien, al mercado nacional", subrayó el director general.
   Según Vivancos, el Pimentón de Murcia "se obtiene mediante procedimientos tradicionales como la recolección manual y el secado al sol". Su transformación, resaltó, se realiza en modernas instalaciones, "con las que se consigue una amplia gama de producto adaptándonos así a las exigencias del mercado".
   En la Región de Murcia existen 120 empresas elaboradoras y envasadoras de pimentón de las que 12 se incluyen dentro del Consejo Regulador de la DOP, Pimentón de Murcia, según han informado fuentes del Ejecutivo regional.
   El director general de Industrias recordó asimismo el éxito obtenido recientemente en los cultivos de pimiento para pimentón, por las técnicas del programa de 'Agricultura Limpia', promovido por el Gobierno regional.
   En este sentido, explicó que la superficie de este cultivo tradicional se había reducido hace unos años de forma significativa debido, entre otras causas, al problema fitosanitario ocasionado por la sucesión de distintas virosis.
   Actualmente, aseguró, "destaca la calidad de la cáscara obtenida, ya que no presenta decoloraciones, residuos de plaguicidas, ni daños por insectos, lo que supone un valor añadido para la producción de pimentón y hace que sea muy demandada para la obtención de productos de calidad".
   La Consejería de Agricultura y Agua desarrolla una política de calidad para lograr que la Región de Murcia cuente con todos los mecanismos posibles para ser más competitiva, respaldando la calidad diferenciada de sus productos.
   Las diferentes figuras o instrumentos que avalan dicha calidad se basan en el origen de los productos, en los métodos tradicionales de producción o elaboración, en los métodos más respetuosos con el medio ambiente y en el cumplimiento de normas más exigentes que las obligatorias.
   Las 'Jornadas Nacionales sobre el Sector del Pimiento para Pimentón', organizadas por el Consejo Regulador de la Denominación de Origen Protegida 'Pimentón de Murcia' con la colaboración de la Consejería de Agricultura y Agua, tratarán durante dos días, la evolución del pimiento para pimentón en la Región de Murcia, la aplicación de técnicas de lucha biológica en este cultivo, la situación del sector o la recuperación de variedades, entre otros aspectos.

Sobredosis de aeropuertos aunque la rentabilidad social y económica de algunos está por ver

MADRID.- La explosión de los vuelos baratos en España y el motor turístico que suponen es uno de los factores que ha dado lugar en los últimos años a una formidable expansión aeroportuaria. El año pasado, de los 55,2 millones de llegadas de turistas internacionales, más de la mitad (el 54%) lo hicieron con aerolíneas de bajo coste, mientras que en 2003 sólo significaron 10 de 44,7 millones de visitas, publica hoy 'El País'.

En España hay 48 aeropuertos y un helipuerto dependiente de AENA. Además, el Gobierno catalán ha impulsado este año la base de Lleida, vecina del ya mencionado de Huesca (de uso comercial desde 2006 y a donde solo vuela Pyrenair, según figura en la web de AENA). La inversión privada, además, ha alumbrado uno en Ciudad Real (que ha suspendido pagos) y hay dos más en marcha: uno en Murcia y otro en Castellón. La Comunidad de Madrid añade leña: tiene suelo reservado para una base aérea internacional en Campo Real.
Se trata de instalaciones pequeñas, con escasos vuelos y pasajeros, que pugnan por poner su territorio en el mapa turístico. La cuestión es si habrá suficiente público para tanta infraestructura. AENA también ha ampliado en los últimos años Barajas (con la Terminal 4) y El Prat (T-1), además de Málaga.
Una de las últimas inauguraciones ha sido la de la nueva terminal del aeropuerto de León (una base militar con actividad comercial desde 1999 que el año pasado movió a algo más de 92.000 pasajeros). La nueva zona ha supuesto una inversión de 29 millones de euros, y multiplica la capacidad de 180 a 580 usuarios por hora. Cuando hace unos días lo inauguró, el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, manifestó: "Este aeropuerto ahora pasa a tener una longitud de 3.000 metros; es decir, se sitúa entre los aeropuertos de primer nivel, de primera categoría, por ejemplo, como el de Málaga, que es el cuarto en el ranking de los aeropuertos de España".
La cuestión es: ¿hacía falta? A la vista del número de aeropuertos y el tráfico que mueven (ver gráfico), y las estrecheces presupuestarias derivadas de la crisis -el propio Gobierno ha dejado claro que ha acabado el festín de obra pública y apela a una mayor racionalidad-, crece el número de expertos que pone en tela de juicio el sentido de tanta infraestructura. AENA calcula que su deuda se situará en unos 13.000 millones de euros este año (el pasivo quedó en 11.412 millones en 2009) y calcula que dejará los números rojos en 2014. ¿Tiene España demasiados aeródromos?
"La respuesta está en la relación entre el coste y los beneficios (no solo económicos, sino también sociales) de la instalación. Así que hay que mirar caso por caso. Da igual el número de habitantes o la cercanía con otros, lo que importa es el resultado del coste-beneficio", insiste Ofelia Betancor, profesora del departamento de Análisis Económico Aplicado de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. 
Betancor forma parte de un grupo de trabajo de Evaluación Económica de los Proyectos de Transporte, con fondos del Ministerio de Fomento, entre otros, que diseña un protocolo para medir la necesidad de una obra por previsión de demandas, costes, efectos, equidad social...
"Intuyo que algunos de los aeropuertos pueden no ser necesarios, pero hay que estudiar cada caso y preguntarnos: ¿cuál es el problema de conexión de esta zona?, ¿qué alternativas posibles de transportes hay y cuál es la más eficiente? Y entonces, escoger. No optar por impulsar una infraestructura sin saber exactamente por qué", añade.
Los aeropuertos se justifican por una necesidad de conectividad. Hay algunos pequeños en islas, como por ejemplo en La Gomera (34.609 pasajeros en 2009) cuyo resultado de explotación arroja unas pérdidas de 84 euros por pasajero, pero son necesarios para garantizar la conectividad.
¿Es también una necesidad básica para León, por ejemplo? Fuentes de AENA defienden que "León era una ciudad mal comunicada con Madrid y otros puntos. El AVE no había llegado cuando se proyectaron las obras, y la nueva terminal brinda muchas posibilidades de desarrollo económico, como pasó en su día con los aeropuertos de Reus o con Girona".
No solo AENA sucumbe al embrujo de los aeropuertos. El de Alguaire (Lleida) solo cuenta con la actividad de las aerolíneas Vueling y Ryanair los fines de semana, aunque está previsto que en breve aterrice también Pyrenair. En ocho meses ha movido a unos 50.000 pasajeros y el gobierno cree que tiene un recorrido mayor que otros muchos aeródromos españoles pequeños.
Para animar a las aerolíneas, la Generalitat y la Diputación pagan hasta 1,6 millones al año en subvenciones a estas aerolíneas. Además, el concurso público que lanzó el Gobierno para hallar un gestor aeroportuario privado quedó desierto (debía invertir 20 millones y pagar un canon anual de 2,2 millones para pilotar el aeropuerto durante 25 años).
El director de Puertos y Aeropuertos de la Generalitat de Cataluña, saca pecho: "Cuando lanzamos el concurso, en enero, era el peor momento de la crisis económica y las empresas, aunque estaban interesadas, no tenían apoyo de la banca, así que, de momento, hemos cambiado por un contrato de gestión por dos años", defiende Balaguer.
Cada esquiador que pasa una semana, calcula la Generalitat, realiza un gasto medio de 1.000 euros. "El aeropuerto es un motor económico para Lleida. Además, tenemos que ver bien de qué estamos hablando: la inversión ha sido de 95 millones, y la de Ciudad Real de 300 millones", enfatiza. Y cada kilómetro de vía de AVE cuesta entre 12 y 30 millones de euros en construcción.
Vueling anuló la ruta de Lleida a París por falta de clientes y ahora conecta con Palma y con Barcelona, que se encuentra a tan solo 160 kilómetros de distancia. El primer vuelo de esta corta ruta, previsto para el pasado domingo, tuvo que cancelarse porque solo dos personas habían comprado billetes. La aerolínea participada por Iberia dice que ese vuelo se programó por error, ya que la inauguración está prevista para el 5 de noviembre. A los clientes afectados les cambiaron el billete por dos pasajes en AVE, ya que el tren de alta velocidad también conecta ambas ciudades.
Fuentes cercanas a la estrategia de la aerolínea explican que estos enlaces "sirven para alimentar los vuelos desde Barcelona a otras ciudades europeas". Ayer Vueling se estrenó en el aeropuerto Quijote, de Ciudad Real, con un vuelo a Barcelona y mañana lo hará con otro a París.
AENA también apoya las nuevas rutas en aeropuertos emergentes, con ventajas de espacios publicitarios y tasas más atractivas: las de León, por ejemplo, bajarán un 22%. Es decir, que las tasas pueden ser más baratas en un aeropuerto, pero para todas las compañías por igual.
Germà Bel, catedrático de Economía Aplicada y experto en infraestructuras, se ha significado muchas veces al cuestionar la conveniencia de algunas inversiones potentes como el AVE o la proliferación de aeropuertos y la estructura radial de las redes de transporte. En su reciente libro España, capital París se despacha: "La sobreinversión realizada por AENA ha sido muy exagerada. Es difícil encontrar en el mundo ejemplos de expansiones aeroportuarias con un coste realtivo (y absoluto) tan elevado como las realizadas recientemente en Madrid-Barajas y en Barcelona-El Prat. Si acaso, las realizadas en Dubai y Pekín. Por teléfono, Bel profundiza: "¿Cada provincia debe tener un aeropuerto? ¿Es este un equipamiento de primera necesidad, como lo es un hospital o una universidad? Una cosa es garantizar la movilidad en un territorio y otra garantizarla por todos los medios de transporte existentes. Esa debe ser una decisión colectiva, no hay un análisis técnico detrás".
Un aeródromo es rentable a partir de medio millón de pasajeros anuales, según un estudio europeo de 2002 que cita el catedrático, pero el interés social también justifica la inversión. "La cuestión es si es una necesidad social para todos. Serán inversiones de primera necesidad", ironiza Bel, "pero, desde luego, lo son para muy poca gente".
"Algunos de estos proyectos responden a una política de construcción nacional, no de transporte, y eso es lo que permite explicar que se quiera poner un aeropuerto en cada provincia", remacha.
Castellón lo tendrá. El aeródromo está, en principio, a pocos meses de inaugurarse, después de 13 años proyectado. Ha supuesto una inversión de 155 millones y Air Nostrum ha mostrado interés por operar en él. Lo ha impulsado la Diputación de Castellón y la Generalitat Valenciana a través de la sociedad Aerocas.
El retorno del esfuerzo se verá con el tiempo. Matilde Mas, catedrática de Fundamentos de Análisis Económico y experta del Instituto Valenciano de Análisis económicos (IVIE), recalca que "el boom de las aerolíneas de bajo coste ha hecho que la gente se mueva mucho y todos quieran un aeropuerto. Pero no es lo mismo lugares muy turísticos que otros". Además, "si solo opera una compañía en un aeropuerto, los precios son muy elevados y no haces precisamente un favor a la gente".
En el mundo de las infraestructuras se suele decir que una gran obra puede convertirse en un elefante blanco. La expresión se refiere a esos animales raros y costosísimos como una especie de regalo que requiere tal cuidado y manutención que, lejos de resultar una bendición, pueden resultar más costosos que el beneficio social o económico que generan. El reto que tienen las administraciones es lograr que ninguno de los aeropuertos se convierta en uno de esos elefantes.

Air Berlín pierde 14,6 millones a septiembre

BERLÍN.- Air Berlín registró pérdidas por 14,6 millones de euros en los nueve primeros meses del año, frente a un beneficio de 13,8 millones de euros en el mismo periodo del ejercicio anterior, informó la compañía.

   Asimismo, la aerolínea situó su beneficio de explotación (Ebit) en 44,8 millones de euros hasta septiembre, un 7% inferior al mismo periodo del año pasado.

   La cifra de facturación de la compañía aérea alemana en el periodo de enero a septiembre aumentó un 13,7%, hasta los 2.809 millones de euros.