El MD-82 despegó de Barajas escaso de potencia y no se incendió en el aire, según "Abc"

MADRID.- Las imágenes grabadas por las cámaras de seguridad de las pistas de Barajas muestran que el MD-82 de Spanair que se estrelló el miércoles no tenía potencia suficiente cuando inició el despegue, según fuentes de la investigación consultadas por "Abc", que ya han visionado la secuencia.

No dura más de dos o tres segundos. La imagen corrobora el testimonio del piloto de una aeronave que aterrizaba en ese momento en paralelo: «Ese avión no despega, se está comiendo la pista». Tanto él, como el resto de la tripulación del avión que procedía de Guayaquil ya han sido citados a declarar por la Guardia Civil. El cotejo de esa grabación, las marcas dejadas por el aparato en la pista —del ala, restos del tren de aterrizaje, esparcido a ambos lados—, y los primeros testimonios recabados, aún sin determinar las causas, apuntan a que el accidente se produjo de la siguiente forma.

El MD-82, con 162 pasajeros a bordo y diez tripulantes, inicia la maniobra de despegue a las 14.20 horas. Es el segundo intento; casi una hora antes había tenido que regresar a la puerta de embarque al detectar el comandante un fallo en el sensor de temperatura exterior, que se comunicó al pasaje. Todas las fuentes coinciden en que esa anomalía no guarda relación con lo que ocurrió después, pero también se está investigando.

Un inspector técnico de Spanair certificó que el McDonnell Douglas podía volar. El manual prevé que se quite el interruptor que le da energía a la toma de aire, situado bajo la cabina del copiloto, según la compañía.

El avión inicia el despegue por la pista 36 izquierda; el comandante advierte la falta de potencia, seguramente justo después de alcanzar la llamada V1 —cuando ya no se puede abortar la maniobra—; se llega a VR o velocidad de rotación. El aparato, que no se había elevado más de 50 metros, se inclina (probablemente tras fallar el motor derecho, aunque persisten las dudas); se precipita al suelo, el ala derecha va golpeando la pista y el piloto pierde el control.

El avión a más de 280 km por hora va deshaciéndose y arrastrándose unos 500 metros —hay marcas de ese maniobra descontrolada—. No llega al final de la pista, se sale por la derecha, atraviesa la valla perimetral y se precipita por una semipendiente escalonada de entre cinco y siete metros hasta el cauce del arroyo de la Vega. Allí explotan los depósitos cargados de queroseno y el aparato se incendia.

Los cuerpos de los vivos y los muertos quedan diseminados en la vaguada a lo largo de unos 400 metros. La tripulación no llegó a meter el tren de aterrizaje, se lo fue dejando tras caer a ambos lados de su recorrido. «No existe una altura establecida para recogerlo. Lo normal es que el “tren arriba” se ordene dos o tres segundos después de la rotación, cuando ya tienes altura suficiente y con un positivo régimen de ascenso», según detalla un piloto a "Abc".

A partir de unas cuantas aproximaciones, todo son incógnitas. Quienes han visto las imágenes aseguran que no se aprecia ningún motor ardiendo en el aire, sí la falta de potencia, el giro brusco y el desequilibrio del aparato.

La escasa potencia puede deberse a múltiples razones: sobrepeso, calentamiento, fallo de motor o una avería más seria que, en teoría, debería haberse detectado en la revisión de mantenimiento. «Levantó las ruedas delanteras y seguramente también las traseras», explicó la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez.

Fuentes de Aviación Civil llaman la atención sobre el fallo del motor: con uno no operativo el avión hubiera podido volar. Dicen que si ese fallo existió tuvo que producirse después de despegar, si no el comandante habría abortado la maniobra. Un error humano tampoco está descartado. Nada lo está. Ahora la investigación, varias paralelas en realidad, tiene que ir dando luz a todos estos interrogantes.

Las cajas negras y la grabación de seguridad ya están en poder del Juzgado número 11 de Madrid. Una de las cajas está dañada, pero los datos se podrán recuperar igual. Son dos: en una quedan grabadas las conversaciones de los miembros de la cabina y de los sistemas de control exterior; la segunda es la técnica, la que registra más de un centenar de parámetros de la situación de la aeronave tales como funcionamiento de los motores, temperaturas, presiones o situación atmosférica.

Recuperadas tras el siniestro, constituyen uno de los principales elementos probatorios. Los encargados de analizarlas son los miembros de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac), que depende de Fomento.

Son siete funcionarios, apoyados por personal especializado en seguridad aérea de Estados Unidos y de la Unión Europea y expertos de las compañías implicadas. A ellos les compete dilucidar toda la parte técnica. Hoy seguían en la «zona cero» recogiendo piezas, turbinas y restos para etiquetarlos y empezaron a llevar el material a una sala cedida en el aeropuerto.

Esta investigación, la más larga en el tiempo, confluye con otras tres: la identificación de cadáveres, la inspección ocular y las diligencias. El equipo de Grandes Catástrofes de la Guardia Civil, Policía Científica del CNP y decenas de forenses trabajan sin descanso para concluir cuanto antes. Los expertos consideran que por los métodos tradicionales —huellas, reconocimiento fotográfico, identificación de objetos— no será posible poner nombre a más de 60 o 70 víctimas, dado el estado de los cuerpos; para el resto habrá que recurrir al ADN.

La inspección ocular comenzó nada más terminar el rescate de víctimas. Se ha encomendado al equipo central del Servicio de Criminalística de la Guardia Civil con apoyo de sus laboratorios. Decenas de agentes se dedican desde el miércoles a tomar fotografías en la zona, a determinar el punto de impacto, a elaborar croquis, a marcar el área en la que quedaron diseminados los cadáveres, a separar pertenencias, documentación, a contrastar cada resto hallado.

Las diligencias policiales han sido encargadas a la Policía Judicial de la Comandancia de Tres Cantos, apoyada por miembros de la Unidad Central Operativa. Los agentes reflejarán en cientos de folios la declaración de los heridos —aún no se ha podido tomar ninguna—; la de los testigos —ya están siendo localizados y citados—: la del personal del aeropuerto, personal de la aerolínea, técnicos de mantenimiento, equipos de rescate.

Un puzzle de palabras para tratar de dilucidar qué ocurrió y cómo. Será clave el testimonio de los supervivientes del JK5022, cuyo plan de vuelo se le asignó al comandante el pasado 17 de agosto. Ellos explicarán si se les informó de qué pasaba, si se intentó una maniobra distinta, si notaron algo.

El último trance lo vivieron hoy decenas de agentes y rescatadores. A las 8.45 de la mañana recuperaron el cuerpecito calcinado de un bebé, tapado por la maleza y el fuselaje. A las 13 horas encontraban a otro menor, con los miembros amputados. Eran los que faltaban.

El turismo paga la crisis / Primo González

No son buenas las cifras de turismo correspondientes al mes de julio (el primero de los dos meses más veraniegos del año) que acaba de publicar el Ministerio del ramo, aunque entran dentro de la lógica. Franceses y alemanes han recortado sus escapadas a España y se nota una creciente demanda de alojamiento fuera de los circuitos hoteleros, lo que quizás obligue a observar más de cerca lo que pasa con los ingresos procedentes de esta actividad, cuando estén disponibles. Quizás nos llevemos algún disgusto.

Pero unos 620.000 turistas extranjeros menos en el mes de julio (8% de reducción en términos relativos respecto a julio del año pasado) es una cifra que se notará en el balance anual del sector y no para bien. En el cómputo de los siete primeros meses, y gracias a los avances de meses anteriores, el número de visitantes es casi similar en estos dos años en periodos comparados, es decir, hasta finales de julio. Es decir, el mes pasado ha sido el primero en alertar sobre un eventual cambio de rumbo en la salud de nuestra primera industria exportadora.

Tanto hablar de la crisis propia, lo que a veces estamos olvidando es que en nuestro entorno también hay otras crisis y que la dependencia exterior de la economía española está en trance de añadir a nuestras propias desventuras (parón inmobiliario sobre todo) los efectos de la debilidad ajena.

Y ello se nota en el turismo, gasto prescindible para muchos de nuestros visitantes o simplemente sustituible y reemplazable, en especial en momentos de apretura económica, cuando se miran los euros con mayor esmero y se pueden encontrar destinos alternativos al español en otras zonas del Mediterráneo en donde los establecimientos hoteleros no se han subido a la parra tanto como en nuestras costas.

El deterioro de la competitividad turística española ha sido denunciado desde hace algún tiempo por los expertos pero es ahora cuando al parecer empieza a dejar notar sus efectos nocivos para nuestra economía. En tiempos de estrechez, la tentación de buscar sustitutos más económicos es más factible, de modo que este año posiblemente se abra un hueco en los ingresos de la balanza de pagos con el que no contábamos.

Ayer se conocieron también las cifras de intercambios comerciales con el exterior, uno de los agujeros negros de la economía española en los últimos años debido a la enorme cuantía del déficit de mercancías. La balanza comercial tiene dos lecturas, una con petróleo y otra sin él.

Por desgracia son dos lecturas muy diferenciadas ya que España es una de las economías desarrolladas con un mayor grado de dependencia energética frente al exterior, que se plasma en un alto grado de necesidad de importaciones de petróleo y gas. En condiciones normales, con una economía debilitándose, el déficit comercial debería remitir y empezar incluso a disminuir.

La razón es clara: con economía en fase de debilitamiento, la tendencia importadora es menor y las compras de productos industriales de consumo tienden a reducirse. Pero no está sucediendo tal cosa sino que el déficit sigue en aumento, aunque a menor ritmo que en años anteriores. El motivo es que las compras de petróleo, que siguen siendo similares a las de hace un año, cuestan ahora el doble debido al incremento de los precios del crudo.

La crisis económica española tendría que provocar un arreglo casi automático de dos de nuestros grandes problemas actuales, la inflación y el déficit comercial tan disparato que hemos soportado durante estos últimos años de alegría económica. Es lo que ha sucedido en otras etapas declinantes de la economía española, en las que además todo ello se aceleraba y se corregía con devaluaciones del tipo de cambio.

No está sucediendo así sino todo lo contrario. Hay más inflación y hay más déficit comercial a causa exclusivamente del coste energético creciente y de un consumo de energía que está siendo poco sensible a la menor actividad económica. A todo ello se ha unido ahora la menor fortaleza del turismo, fuente básica de nuestros ingresos exteriores.

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Trabajadores de Barajas afirman que la presión es 'enorme' porque 'los aviones tienen que salir', según "El Mundo"

MADRID.- Ante la falta de respuestas oficiales sobre el accidente aéreo de Barajas, numerosos trabajadores del sector apuntan como posible origen las deficiencias en el servicio de mantenimiento, provocadas por la necesidad de ahorrar costes de las compañías aéreas, según "El Mundo".

Escasez de personal, contratos temporales y falta de formación son algunas de las consecuencias más inmediatas de este recorte presupuestario. "Lo que deberíamos preguntarnos no es el porqué de este accidente, sino cómo es posible que no haya más", afirma un trabajador y ex delegado sindical de Iberia, que prefiere no dar su nombre.

Como conocedor del sector, asegura que "de unos años a esta parte, el mantenimiento de los aviones se ha reducido de forma preocupante". Anteriormente, señala, "antes del despegue, un técnico de mantenimiento daba lo que se llama vuelta de reconocimiento al avión, para comprobar que todo estaba correcto. Ahora, un administrativo, a menudo eventual y con una formación de dos horas, es el que se encarga de algo tan importante".

El propio Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) consideraba "inviable el caos organizativo en el que vive la compañía" en un comunicado colgado en su página web horas antes del siniestro y posteriormente retirado.

Sepla denunciaba que "los problemas endémicos de dimensionamiento de la plantilla" habían provocado la "violación de los convenios colectivos y de la legislación vigente", como por ejemplo el incumplimiento del régimen de vacaciones, y lamentaba que no se aprovechasen "los años de bonanza" para "renovar la flota".

Las declaraciones de Montse, ex trabajadora de Spanair, corroboran lo anterior. "Existe una opinión entre quienes trabajan o hemos trabajado en el sector de la aviación: La magia existe no sólo en Disney, sino en todos los aeropuertos del mundo".

Sin embargo, algunas azafatas de Spanair consultadas relataron que siempre han viajado seguras. "Nunca he detectado ningún problema con la seguridad. En ocasiones, los aviones se detienen durante horas por problemas nimios, pero nunca hemos salido con problemas porque los pilotos no se la juegan", manifestó una azafata.

'Cinta americana y silicona'

No todos piensan igual. El ex delegado sindical de Iberia señala: "El avión tiene que salir, pase lo que pase y esté como esté. Lo único que cuenta es la puntualidad y llenar aviones. No se limpian, no se revisan y, a menudo, salen con 'averías menores', como puertas de emergencia que no abren. Todo se arregla con cinta americana y silicona por ahorrar".

Como prueba de la veracidad de sus acusaciones recuerda el incidente ocurrido en agosto de 2005, "cuando se perdió un paquete radioactivo", facturado en la terminal de carga. Pero el peor incidente que yo recuerdo, hace unos dos años, fue "cuando un avión de Iberia comenzó a perder piezas en pleno vuelo y otro que venía detrás tuvo que avisar a la torre de control".

Hay días en los que nos nos explicamos "cómo salen los aviones y no hay más accidentes", concluye la ex empleada de Spanair.

Informe crítico sobre la tragedia (Fin de ciclo en el transporte aéreo) / José Antonio Zarzalejos

La cautela ha guiado, con buen criterio, las valoraciones sobre las causas y consecuencias del accidente del MD-82 de Spanair ayer en el aeropuerto de Barajas. Pero ha transcurrido ya un tiempo significativo y se ha producido una aportación suficiente de datos contrastados que permiten una aproximación crítica a una tragedia sustanciada en la muerte de 153 pasajeros del vuelo JKK 5022 –cifra provisional—y las lesiones, muchas gravísimas, de hasta 19 personas más. Y, como en todo balance crítico, hay elementos que merecen una consideración positiva y otros, preocupante.

EL DETERIORO DEL TRANSPORTE AÉREO. Permítaseme sostener, como premisa que revolotea en el ánimo colectivo, que la catástrofe de ayer en Madrid debe poner fin al deterioro de la calidad y fiabilidad del transporte aéreo de pasajeros lo que implicará en muy breve plazo la reconsideración de la deriva en la que están incurriendo las compañías llamadas de low cost cuyo negocio se basa más en trasladar a personas como a mercancías que en la prestación de un servicio digno de tal nombre.

Dando una paso más, parece imperativo que las administraciones públicas competentes dispongan de los instrumentos necesarios de intervención en las compañías aéreas aplicando criterios de absoluta inflexibilidad en la aplicación de los protocolos de seguridad que no consisten sólo en las comprobaciones técnicas, sino también en la constatación de la concurrencia de un estado laboral adecuado, incompatible con tensiones excesivas en las plantillas que puedan repercutir en la seguridad del transporte aéreo. Es decir, el tratamiento correcto del factor humano.

LOS PROLEGÓMENOS INQUIETANTES DE LA CATÁSTROFE. Y es en este terreno en el que se tantea el primer aspecto preocupante de las circunstancias que rodearon la catástrofe de Barajas: sólo dos horas antes del terrible accidente, una nota pública de los pilotos de la compañía, integrados en el Sepla, ofrecía un panorama inquietante porque en el texto se denunciaban “gravísimas carencias organizativas y estructurales”, calificadas, como “de difícil solución” con el actual equipo gestor. El dimensionamiento de la plantilla, decían los pilotos de Spanair, “está provocando continuas presiones y amenazas por parte de la dirección para que los tripulantes y el personal de mantenimiento transgredan las normas, incluyendo vulneración de límites de actividad, violación del régimen de día libres y vacaciones, de los convenios colectivos y de la legislación vigentes”.

Si estas durísimas acusaciones –nótese la expresión “transgresión” de normas—se vinculan con el itinerario seguido por el MD-82 siniestrado antes del accidente, hay motivos para la máxima preocupación. Porque la aeronave, primero, sale con retraso por problemas “técnicos”. Luego, hace un intento de despegue que aborta para regresar al aparcamiento. Vuelve a la pista y, cuando ha llegado a elevarse hasta 200 pies –según versión de la ministra de Fomento—cae y se produce la catástrofe.

Se da una coincidencia general en qué la determinación de las causas de la tragedia –serán varias concurrentes, al parecer no una sola—tardará hasta un año en conocerse porque, primero, debe elaborarse una dictamen por la Comisión Nacional de Accidentes y, luego, agotar el proceso judicial que, en función de la razón de la catástrofe, deducirá responsabilidades civiles y, eventualmente, penales. Sin embargo, la investigación parte desde unos datos objetivos –el malestar de la plantilla y la inquietante salida del vuelo JKK 5022—sobre los que cabe construir un diagnóstico inicial que Spanair debe considerar como decisivo para su continuidad como compañía aérea.

EL INCIERTO FUTURO DE SPANAIR Y DEL BAJO COSTE. Inmersa en un expediente de regulación de empleo (ERE) de más de mil empleados –sobre los cuatro mil de la plantilla--, previsto ya el cierre de varios hubs –centros operativos--, canceladas nueve líneas, próxima la venta de varios MD-82 y con fortísimas pérdidas en el primer semestre del año, Spanair podría no recuperarse del tremendo golpe que esta catástrofe representa para su imagen y fiabilidad. Y, simplemente, desaparecer, bien reactivando la oferta de compra por Iberia, bien por absorción de su matriz, la escandinava SAS. Porque Spanair –con una ineficiente sede en Palma de Mallorca—no ha dado muestras inequívocas de su propósito de mantener su presencia en el mercado español.

Se haría mal si el análisis general se centrase en el accidente, aislándolo del fortísimo estrés que sufre el sector. Las pérdidas económicas –tanto por el incremento del combustible como por el descenso de viajeros—deberían propiciar una revisión íntegra del transporte aéreo y racionalizar el fenómeno de competencia casi histérica entre las compañías de bajo coste que, con tarifas demasiado accesibles, compensan sus ingresos con cobros adicionales –por facturación de equipaje, por emisión de tarjetas de embarque, por asignación fija de plaza en la aeronave, por incremento del número de pasajeros con menor espacio de movilidad—y con la prestación de un servicio de mínimos que recuerda a los transportes estabulados. Y así, por un lado, se ofrecen posibilidades inéditas de movilidad, pero, por otra, se producen en condiciones que –desde una perspectiva más integral—pueden considerarse abusivas. En todo este complejo asunto, que ha ido creciendo desordenada y anárquicamente (¿qué decir del episodio que protagoniza ahora Ryanair?, ¿recuerdan Air Madrid?) hay que hacerle un pasillo a las autoridades para que penetren hasta el corazón de la cuestión y la ordenen de manera inflexible.

LO QUE FUNCIONÓ BIEN. Una aproximación crítica a la tragedia de Barajas, no puede dejar de constatar aspectos positivos desde el punto de vista operativo. Funcionaron las emergencias (¿en qué consiste el llamado “protocolo 11-M”) con abundancia y profesionalidad en pleno periodo vacacional y la comunicación –que ha recibido críticas—fue, a mi juicio, prudente y acertada, sin salidas en falso por parte de autoridades políticas o profesionales, con un tratamiento informativo oficial que –dejando plena libertad a los medios—optó por la gradualidad para evitar convulsiones y errores, simultaneándolo con el tratamiento adecuado a las familias de las víctimas. Los políticos con su rápido desplazamiento estuvieron al nivel de la tragedia y los medios de comunicación ofrecieron despliegues informativos poderosos.

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La Región de Murcia recicla un 17% más de vidrio

MURCIA.- La Región de Murcia recicló un 17,7% más de envases de vidrio entre enero y junio de 2008 respecto al mismo periodo del año anterior, pasando a recuperar de 8.188 a 9.639 toneladas, según datos ofrecidos por un estudio que realizó la asociación sin ánimo de lucro Ecovidrio, encargada de la gestión del reciclado de envases de vidrio en toda España.

Al respecto, el director general de Ecovidrio, Javier Puig, informó que «el incremento en el reciclado de vidrio por parte de la Región contribuyó a que la actual tasa nacional de reciclado, que está por encima del 56%, se acerque a los objetivos que marca la Unión Europea (UE) para finales de este año (alcanzar el 60% en envases reciclados».

Y es que, a su juicio, «esta línea de crecimiento estable en el reciclado de vidrio refleja un continuo esfuerzo y compromiso de todos los ciudadanos, administraciones públicas, envasadores y todos los agentes implicados en general por que el reciclado de vidrio se convierta en un hábito».

El reciclado de vidrio durante 2007 también tuvo un crecimiento sostenido con un 14% más de envases reciclados.

La renta del agricultor murciano cae más de un 40% en los últimos seis años

MURCIA.- La renta del agricultor murciano cayó en más de un 40 por ciento en los últimos seis años, según se desprende de un informe que elaboraron los servicios técnicos de Asaja Murcia, informaron fuentes de esta organización agraria en un comunicado.

El secretario general de Asaja Murcia, Alfonso Gálvez Caravaca, atribuyó esta situación "al grave problema de falta de agua que estamos sufriendo en la Región, los altibajos comerciales en la comercialización de los productos agrícolas y el progresivo abandono que han vivido muchas explotaciones agrícolas por falta de rentabilidad".

Asimismo, apuntó que "más de un diez por ciento de explotaciones agrícolas se abandonaron en la Región en los últimos años", algo que estimó "preocupante", porque interpretó que las políticas agrarias del Gobierno de España "no han ayudado a incorporar más jóvenes al sector primario, y eso es algo muy negativo para la agricultura".

Gálvez Caravaca también consideró "necesario apostar más por la concentración de la oferta en el sector hortofrutícola murciano", así como "reducir los costes de producción y apostar por promocionar mucho más los productos agroalimentarios murcianos a través de fuertes campañas de información y comunicación".

Por último, matizó que "nuestro deseo es que las rentas de los agricultores murcianos crezcan y no se reduzcan como está pasando", por lo que consideró "fundamental" llevar a cabo un plan "para mejorar las rentas agrarias en la Región, y el mismo debe estar potenciado por parte del Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino".

García Retegui acusa a Valcárcel de que "se dispare la presión fiscal en Murcia"

MURCIA.- La viceportavoz del PSRM en la Asamblea Regional, Begoña García Retegui, afirmó hoy, en rueda de prensa, que el Gobierno de Ramón Luis Valcárcel "es responsable de que se dispare la presión fiscal en la Región".

Lamentó que "los murcianos pagan más que la media de los españoles por el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales".

Así, recordó que "en 2006 el importe medio por contribuyente fue de 2.010 euros, lo que representa 240 euros más que en 2005"; por lo que sostuvo que "mientras el Gobierno regional intenta 'vender' que baja los impuestos a los ciudadanos, un análisis riguroso de los datos lo desmiente".

A su juicio, "la falta de interés del Ejecutivo de Valcárcel por elaborar un informe que permita conocer en profundidad esta cuestión no es más que una maniobra para mantener su discurso".

De hecho, destacó que el Grupo Parlamentario Socialista ha elaborado un nuevo informe sobre la evolución en la recaudación por el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales y Actos Jurídicos Documentados en la Región de Murcia, con la Base de Datos Económicos del Sector Público (Badespe), Instituto de Estudios Fiscales del Ministerio Economía y Hacienda, y la información que publica en las Memorias Anuales de la Administración Tributaria la Inspección General del Ministerio de Economía y Hacienda.

Al respecto, explicó que "mientras la recaudación desde 1996 al 2006 se ha incrementado por este concepto en un 812,45 por ciento, el número de declaraciones sólo ha aumentado un 98,84 por ciento".

"En 2005, continuó, el número de declaraciones creció un 3,5 por ciento, mientras que la recaudación lo hizo en un 51,8 por ciento; y en 2006 el número de declaraciones creció un 4,2 por ciento, mientras la recaudación lo hizo un 18,3 por ciento".

Es por ello por lo que opinó que "la única causa del espectacular incremento, y por tanto de la mayor presión fiscal que por este impuesto soportan los murcianos, radica en el crecimiento de las bases sobre las que actúa el impuesto".

Y es que, precisó, "si el importe medio por contribuyente era en 1996 de 438 euros, en 2006 el importe medio por contribuyente ha sido de 2.010 euros, lo que representa 240 euros más que en 2005 y un crecimiento de un 359 por ciento respecto a 1996".

Opinó, en este sentido, que "esto se ha producido, además de por la subidas del precio de la vivienda, como consecuencia de la aplicación del sistema de precios de mercado (PMM) establecido en su día por la Consejería de Hacienda".

Por otra parte, la diputada socialista denunció públicamente que la Dirección General de Tributos de la Consejería de Hacienda de la Comunidad Autónoma de Murcia "no publique ninguna información sobre su gestión tributaria ni facilita informes, estadísticas o memorias sobre su actividad".

Por todo ello, aseguró que "Valcárcel ha pretendido hacer creer a los ciudadanos que su Gobierno hacía rebajas fiscales para ayudar a las economías domésticas, lo que no es cierto", y le aconsejó que "copie las iniciativas del presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, que sí está bajando los impuestos haciendo que los ciudadanos puedan tener más dinero en los bolsillos, imprescindible en esta época de crisis".

Las cooperativas agrarias de España expresan su consternación por el fallecimiento de su presidente

MADRID.- Las cooperativas agroalimentarias de España mostraron hoy su consternación por el fallecimiento de su presidente, José Joaquín Pérez de Obanos, en el accidente del avión aéreo ocurrido ayer en el aeropuerto madrileño de Barajas.

Pérez de Obanos se dirigía a Canarias después de estar realizando gestiones ante altos cargos del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino relativas a la aplicación de la Organización Común de Mercado (OCM) del vino en España.

Sus restos mortales reposan en el tanatorio Sur de Madrid y fueronn incinerados esta tarde a las 15,30 horas para celebrar mañana un funeral en el Monasterio de Leyre (Navarra).

Pérez de Obanos era presidente de la Confederación de Cooperativas Agrarias de España (CCAE) desde el día 18 de abril de 2007. Desde 2003 había ostentado el cargo de vicepresidente segundo de CCAE y vocal en el Consejo Económico y Social (CES) en representación de la Economía Social, coordinando actualmente el Grupo Tercero de esta institución.

El presidente de CCAE desarrolló además una intensa actividad sindical, cooperativa y política a lo largo de su vida. Lideró el movimiento sindical agrario español desde su cargo de presidente de la Unión de Agricultores y Ganaderos de Navarra-UAGN (1977-1991) y fue miembro de la Comisión Ejecutiva de COAG (1978-1982). Asimismo fue vocal de la Cámara Agraria Provincial de Navarra (1978-1991).

En el ámbito cooperativo ocupó diversos cargos desde la base hasta la cúpula organizativa, donde en la actualidad ostentaba el cargo de presidente.

En el mundo político también tuvo una importante actividad como alcalde de Liédena (Navarra) entre los años 1991 y 2003 y como Parlamentario Foral de Navarra (1991-1995), defendiendo los intereses de los agricultores.

La oficina antifraude comunitaria envía un equipo a Bulgaria para abordar la lucha contra la corrupción

BRUSELAS.- Un equipo de expertos de la Oficina Europea Antifraude (OLAF, por sus siglas en inglés), encabezada por el director general del organismo comunitario, Franz-Hermann Brüner, y desplazada a Bulgaria, analizará hoy y mañana junto a las autoridades políticas y judiciales de Sofía "los resultados" de las medidas que han adoptado para luchar contra el fraude y la corrupción en su país.

La visita se produce después de que la Comisión Europea congelara el pasado 23 de julio casi 500 millones de euros para Bulgaria en represalia por el fraude y corrupción en el país.

"Vamos a abordar con las autoridades búlgaras las medidas que deben adoptarse para aumentar su eficacia en la lucha contra la corrupción", informó el director general de OLAF en un comunicado.

A pesar de que las autoridades búlgaras han adoptado una serie de "cambios" para mejorar la situación, Hermann Brüner aseguró que trasladará a Sofía un mensaje "claro": "Necesitamos ver de forma clara y tangible resultados de la lucha contra el fraude y la corrupción en Bulgaria, en los procedimientos judiciales y también en lo referente a la recuperación de fondos" comunitarios mal empleados y no justificados.

Asimismo, les recalcará, dijo, la necesidad de que Bulgaria y OLAF mantengan "una cooperación estrecha y fiable" contra la corrupción.

La visita de la delegación de OLAF, invitada por las autoridades de Sofía, se produce después de que, el pasado 23 de julio, la Comisión Europea decidiera congelar casi 486 millones de euros de fondos comunitarios destinados a Bulgaria en concepto de ayuda a su preadhesión no entregada todavía en represalia por los casos de corrupción, fraude y ausencia de controles detectados en la gestión de las ayudas.

Además, el Ejecutivo comunitario advirtió entonces a Sofía de que si las irregularidades no se corrigen la suspensión podría afectar en el futuro a los 6.852 millones de euros de fondos estructurales que la UE tiene previsto conceder a Bulgaria durante el periodo 2007-2013.

Bruselas considera que las autoridades búlgaras están experimentando "serias dificultades" para ejecutar diversos fondos y que todavía tienen que demostrar "que cuenta con órganos de gestión financieros capaces y que operen eficazmente".

A pesar de "los esfuerzos" del Ejecutivo de Sofía por "crear las instituciones necesarias" para luchar contra el fraude y la corrupción en el país, "hay pocos resultados que demuestren que el sistema funciona correctamente".

A ello se suma que se han dado casos de "graves acusaciones de irregularidades y sospechas de fraude y conflicto de intereses en la concesión de contratos".

Spanair ha producido los dos últimos incidentes en el aeropuerto de El Altet en los últimos cuatro años

ALICANTE.- Los aviones de la compañía aérea Spanair han protagonizado los dos últimos incidentes registrados en el aeropuerto de El Altet en los últimos cuatro años, ocurridos en 2007 y 2004, y éste último llegó a causar heridas leves a una veintena de pasajeros. En ambos casos, la compañía ordenó el regreso de los aviones al aeropuerto minutos después de despegar por fallos técnicos detectados en los aparatos una vez en el aire, según "Información".

El incidente más reciente se produjo el 19 de diciembre del pasado año, cuando un avión con destino a Barcelona partió desde El Altet con 85 pasajeros a bordo y la compañía Spanair ordenó su regreso veinte minutos después del despegue, cuando sobrevolaba la costa de Gandía. La decisión se produjo tras registrarse una avería en uno de los motores del avión.

Se dio la circunstancia de que minutos después de que el aparato regresara al aeropuerto, comenzaba en las instalaciones un simulacro de accidente con el que se puso a prueba el plan de emergencias del recinto, algo que se repite de forma periódica en el aeropuerto.

Además de este incidente reciente, que no causó ningún herido, en los dos meses anteriores la compañía había registrado otras tres incidencias en aviones con destino a Alicante que operaban desde el aeropuerto madrileño de Barajas. Uno de ellos no llegó a despegar y otro dio la vuelta minutos después del despegue tras detectarse, en ambos casos, fallos técnicos en las aeronaves.

El segundo episodio protagonizado por un avión de esta compañía en El Altet, de mayores consecuencias, se produjo el 21 de julio de 2004.

En esta ocasión, el avión que cubría el trayecto Alicante-Palma de Mallorca fletado por Air Europa se vio obligado a efectuar un aterrizaje de emergencia a los veinte minutos de haber despegado, tras detectar el piloto de la aeronave una avería en el motor izquierdo del MD-83 en el que viajaban 146 personas, además de la tripulación.

El aparato tomó tierra sin problemas, pero los pasajeros tuvieron que ser evacuados por las rampas de emergencia en medio de una gran tensión y nerviosismo, lo que provocó que se produjeran veinte heridos leves con contusiones y quemaduras, varios de ellos niños, que fueron atendidos por los servicios sanitarios del aeropuerto.

La dirección de El Altet activó el plan de emergencias con despliegue de bomberos y fuerzas de seguridad en la pista a la espera del avión. Spanair declaró en su momento que, aunque el avión no llegó a incendiarse, los bomberos decidieron cortar con espuma el humo que salía del motor, y achacó la avería a la pérdida de potencia de un cojinete de turbina por el posible choque de un pájaro contra uno de los motores del avión.

No obstante, la versión de la compañía era contradictoria con a la de muchos de los pasajeros que iban a bordo, ya que aseguraron haber visto una bola de fuego en el motor en llamas minutos después de escuchar una fuerte explosión. La presencia del fuego también figuraba en las explicaciones que dio en su día la Subdelegación del Gobierno en Alicante.

El poder / Patxi Andión

La sociedad civil se pregunta por la relación que mantienen los poderes que pretenden controlarla. El poder no es partidario de la civilidad del individuo, el “divide y vencerás” pesa lo suyo en la consideración. Es muchísimo mas fácil negociar los individuos de uno en uno que dos en dos y mas que de tres en tres.

Por eso, cuando se juntan unos cuantos, los poderes promulgan una cualquiera de las fórmulas de Ley de vagos y maleantes, o de reunión, y declaran subversivo el arrejunte. El caso es pasar por encima. No vale que de cuando en cuando la sociedad civil se sienta comprendida o apoyada por el poder.

Los tesoros de la sociedad civil no son apetecidos por el poder, son vistos como peligrosos instrumentos perturbadores. Nada le gusta más al poder que suspender las garantías civiles en cuanto puede. Y si pudiera, las suspendería ad eternum. Aunque a veces engaña, porque usa la añagaza de simular ser comprensivo y usa discurso alabatorio. Solo busca la proximidad pretendiendo que la puñalada sea más certera. Se deja abrazar por el oso como los antiguos astures vestidos de paja para hundir el hierro mortal.

El poder es celoso. Está en su misma naturaleza la avaricia infinita y desmedida. Perpetuarse y crecer en cantidad y calidad para poder perpetuarse y crecer mejor. El poder siempre busca en quien apoyarse, de quien servirse en sus fines, pero desconfía de los aliados, porque no quiere compromisos que le obliguen a compartir el mando. La lealtad es para los que guarden la otra moral, la ligada al conocimiento o a las enseñanzas religiosas. Por eso cuando los fines de la coyunda se logran, comienza la trifulca, las desavenencias, y casi siempre la guerra, de nuevo.

El poder no tiene amigos. No cree en las relaciones entre humanos sino entre ejemplares. La amistad consiste en una forma de lealtad altruista, sin fines específicos. Un vínculo desvinculado de cualquier interés que no sea el que ayude a fortalecer el propio vínculo. Los amigos se añoran, se ayudan, se reconocen y buscan. El poder no quiere eso.

El poder abomina de los sentimientos. Rocas en su camino. Cuando los encuentra no sabe que hacer y casi todas las veces que se ha visto en aprietos de verdad ha sido a causa de ellos. El patriotismo, la solidaridad, el ansia de libertad o la defensa de los propios, son algunas de las virtudes que han encendido en la historia las asonadas contra la presión del poder.

Porque el poder aprieta. Aprieta y aprieta sin límite. Sin freno ni embrague. Presiona para reducir el espacio y nunca afloja la mano. No sabe que es eso. Eso si. Cuando asfixia da aire a la presa, y esta comienza a batirse en busca de aire.

El poder es excesivo. Como sigue la deriva malsana de la codicia avariciosa, se va encenagando en el camino y perdiendo cualquier clase de comedimiento. No hay fin para la acumulación. Busca y busca el camino para obtener más y más poder y eso le ciega. No ceja en su empeño ni puede hacerlo. Conviene recordar lo que el viejo dicho asegura de que “La avaricia rompe el saco”.

La sociedad civil que es el principal objeto de deseo del poder y su primera y primaria víctima. Pero es la que rompe el saco. La vida es una paradoja en si misma y de la misma forma, la víctima es la única que cuenta con armas para ser verdugo.

Solo cuando la sociedad civil derrota al poder, es derrotado seriamente. Cuando uno es sustituido por otro, la dinámica sigue con otro vestuario, sea el militar, el sagrado, el judicial o el mediático. Uniformes o disfraces. El futuro viste de paisano. Es hora de creer. Y seguir atentos.

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