Durante la segunda mitad del siglo XIX la nueva clase burguesa necesitaba funcionarios y mano de obra capaz de atender las nuevas necesidades. Y precisaba, sobre todo, de la debilidad del Estado para que sus negocios pudieran florecer. Como han señalado algunos estudiosos, Madrid pasó de ser la capital del imperio a la capital de la nueva sociedad liberal, lo que provocó frecuentes estallidos que explican las convulsiones de la época. El antiguo régimen y el nuevo —la reacción y el progreso— libraron una batalla sin cuartel a lo largo de un siglo. Los paralelismos son constantes. En el último tercio del siglo XX se dieron unas circunstancias con rasgos similares en cuanto a la aparición de una nueva aristocracia económica nacida al margen del viejo sistema de relaciones políticas e institucionales.
El ingeniero de caminos Luis del Rivero representa como pocos este cambio social, lo que explica la sorpresa de las viejas oligarquías al iniciarse el asalto al BBVA. Del Rivero es uno de los tres accionistas que pusieron en marcha Sacyr a mediados de los años ochenta. El nombre de la compañía no es más que el acrónimo de Sociedad Anónima de Caminos y Regadíos, y nació en julio de 1986 de la mano de José Manuel Loureda, un ingeniero de Betanzos que había comenzado a trabajar en la constructora Ferrovial en 1965. Loureda estaba decidido a abandonar la empresa de los Del Pino, en la que había trabajado media vida, pero hasta pasado el verano de 1986 no formalizó su renuncia.
Los meses transcurridos hasta que finalmente tomó la decisión los aprovechó para hablar con dos colegas de Ferrovial. Uno de ellos era Luis del Rivero, hijo de militar del Ejército del Aire y muy bien conectado con la burguesía murciana. La madre, de «buena familia», procede de la localidad de Mula. Del Rivero es el mayor de siete hermanos. Por razones de edad pertenece al círculo de estudios de algunos de los que ahora son los exponentes más representativos de esa pequeña burguesía murciana encumbrada en las finanzas y la política: Carlos Egea Krauel, catedrático de Economía y desde hace dos décadas director general de Caja Murcia, factótum económico de la región; Juan Guillamón Álvarez, presidente de la sección murciana del Colegio de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos y hermano mayor del delegado territorial de la Caja de Ahorros del Mediterráneo (CAM) en Murcia, Francisco Javier Guillamón Álvarez; o Víctor Guillamón, primo de los anteriores y presidente del Colegio de Economistas de la Región de Murcia durante dos décadas.
Del Rivero aceptó el reto y le propuso a Loureda que se pusiera en contacto con Félix Riezu, que meses antes había dejado la constructora y se había marchado a vivir a Zaragoza. Así nació Sacyr. Entre los tres pusieron 40 millones de pesetas, 16 de ellos Loureda y el resto a partes iguales Riezu y Del Rivero, 12 millones cada uno. La compañía no comenzó su actividad hasta unos meses más tarde, periodo que sirvió para explorar la posibilidad de comprar alguna constructora en decadencia, pero que contara con las suficientes calificaciones que sirvieran para optar a la obra pública. Sin calificaciones, ninguna empresa puede acudir a las licitaciones oficiales, por lo que este extremo era fundamental para operar.
Las calificaciones son una especie de pedigrí que deben acreditar ante los registros oficiales las compañías constructoras si quieren concurrir a los concursos públicos, toda vez que las administraciones necesitan saber si el aspirante ofrece las garantías técnicas y financieras suficientes. Por eso lo que se pretendía era alcanzar un acuerdo con una empresa con experiencia, pero con dificultades económicas, para que la operación fuera factible y, por supuesto, más barata. Se eligió entre una terna formada por la murciana Pérez Ródenas, la catalana Guinovart y la madrileña Sato, de la familia Garrigues.
La seleccionada fue Sato, que aportó una dote de 40 millones de pesetas en maquinaria antigua, una planta de aglomerado Standard TM de 80 Tm/h que únicamente serviría para dos obras (Los Yébenes y Arenas de San Pedro), un equipo de extendido de aglomerado y una pala cargadora que se rompió antes de acabar la obra de Los Yébenes. Con los 40 millones de los socios fundadores y la cantidad equivalente de Sato, nació Sacyr, constituida formalmente el 10 de noviembre de 1987. A la altura de diciembre de 2006, la capitalización bursátil del 60 por ciento de la constructora cotizado en Bolsa ascendía a 7.800 millones de euros. Sin comentarios.
Luis del Rivero compatibilizó su trabajo en Ferrovial y sus actividades en Sacyr durante unos meses más, hasta que a finales de 1987 Sacyr estuvo ya plenamente operativa. Para entonces se había dado entrada a Manuel Manrique Cecilia, consejero delegado de la constructora, que tomó el 10 por ciento de los 40 millones de pesetas. Manrique posee hoy el 8,6 por ciento de Sacyr. Es decir, aquellos 4.000.000 de pesetas de hace una veintena de años valen hoy más de 1.200 millones de euros. Un negocio redondo.
El goteo de profesionales procedentes de Ferrovial no acabó ahí. Ingenieros, encargados de obra y otros empleados siguieron los pasos de los socios fundadores. Así hasta treinta y nueve personas que forman el núcleo inicial de la compañía.
Sacyr nació con la suerte de cara desde el primer día, como le gusta decir a Del Rivero. Suerte y un nuevo contexto macroeconómico que arranca en 1959 con el Plan de Estabilización, que hizo posible que el cambio económico lo hicieran empresarios alejados de las élites políticas, pero manteniendo buena relación con ellas. El primer encargo de la nueva constructora fue la regeneración de las márgenes del río Segura a su paso por Ceutí y Lorquí, en Murcia, dañados tras unas inundaciones. Riezu fue el jefe de obras. La administración solía pagar este tipo de encargos un año después de que estuvieran ejecutados, pero la fortuna se alió con los promotores de Sacyr, ya que cobraron de forma inmediata debido a la existencia de sobrantes presupuestarios.
Este adelanto hizo posible que los antiguos ingenieros de Ferrovial pudieran cancelar el préstamo de 40 millones de pesetas que habían negociado con el Banco de Comercio. Y es que, según la historia oficial de la compañía, el consejero delegado de ese banco, Vicente Benedito, había creído desde el primer día en el proyecto, por lo que ni siquiera había requerido garantías personales. Benedito —un clásico de la banca española desde sus tiempos del BBV— es hoy consejero y director general de Sacyr, además de uno de los cerebros del asalto a su antiguo banco. Pata negra del clan de Neguri, fue uno de los imputados en el caso del fondo de pensiones Alico, que significó el descabezamiento de la cúpula del BBVA y la salida de las viejas familias del banco. Y sin lugar a dudas era uno de los más interesados en forzar la salida de Francisco González.
En realidad, los negocios de Del Rivero y Loureda habían comenzado mucho antes, entre 1979 y 1980. Ferrovial ejecutaba en esa época las obras del post-trasvase Tajo-Segura, en el Campo de Cartagena principalmente. Una vez aprobada la ley del trasvase Tajo-Segura se trataba de ejecutar las obras de canalizaciones, delimitaciones de fincas, infraestructuras viarias, etc. En ellas estuvo muy presente la empresa Ferrovial, para la que trabajaba entonces Luis Fernando del Rivero. Con una reconocida solidez profesional, fue localizando gracias a su trabajo en Ferrovial pequeños y medianos solares, los llamados «sobrantes de expropiaciones», que fue comprando por su cuenta y con su patrimonio personal, al margen de Ferrovial.
Próximo al PSOE
La primera obra importante que consiguieron los antiguos ingenieros de Ferrovial fue la llamada Vía Rápida de La Manga, entre Cartagena y La Manga del Mar Menor, de unos 35 kilómetros, inaugurada en 1994 por el último Gobierno autonómico socialista. Es decir, sus primeras grandes obras las consigue Del Rivero tratando con administraciones públicas bajo control socialista y sirviéndose de su gran conocimiento de la sociedad murciana a todos los niveles. A Sacyr siempre se le ha colgado el sambenito de empresa cercana al Partido Socialista, tal vez porque en los años en que despuntó gobernaba en Murcia el PSOE y Javier Sáenz de Cosculluela era ministro de Obras Públicas. Del Rivero, sin embargo, presume de que la única vez que ha hablado con Felipe González fue en Lisboa, en el palco del Benfica, adonde había acudido como vicepresidente del Real Madrid. El presidente del Gobierno iba acompañado en aquella ocasión de su buen amigo Carlos Slim, magnate de las telecomunicaciones en Latinoamérica y uno de los hombres más ricos de la región. También rival de Telefónica allá por donde quiera que va a través de la mexicana Telmex.
No obstante, la obra que lanzó a Sacyr como gran empresa fue la Autovía del Noroeste (Murcia), inaugurada en 2002, y que se extiende a lo largo de 70 kilómetros entre Murcia y Caravaca. Fue construida mediante el sistema de «peaje en la sombra», invento alemán adaptado a la Región de Murcia por el entonces secretario general de la Consejería de Política Territorial, el cartagenero Andrés Ayala, promotor también de la ultraliberal Ley Regional del Suelo del año 2000, socio y amigo del ex ministro Federico Trillo-Figueroa y diputado nacional en el Congreso por el Partido Popular en el momento de escribir estas líneas.
El crecimiento de Sacyr había sido tan vertiginoso que los primeros problemas corporativos de la compañía vinieron, precisamente, de la velocidad. La primera crisis surgió con el 50 por ciento que controlaba Sato, quien había puesto a un hombre suyo, Manuel González Rico, como primer presidente de la constructora. Loureda y el clan de Murcia querían dar mayor dinamismo a la empresa, lo que les enfrentaba directamente con los hombres de Sato. La solución salomónica que se adoptó fue la de cambiar al presidente. El nuevo debía salir de una terna propuesta por Sato, pero el nombre lo elegirían los antiguos ingenieros de Ferrovial.
Así es como salió a la palestra el nombre de Fernando Sarasola, que con el tiempo facilitaría la entrada en Sacyr de Juan Abelló. Corría el mes de febrero de 1990. Sin embargo, el cambio en la presidencia de la compañía no resolvió los problemas entre los dos accionistas mayoritarios. El matrimonio acabó en divorcio y fue Del Rivero quien compró el paquete de Sato con la intención de repartir las acciones entre el resto del personal, tal y como les había prometido. Fue en ese momento cuando se liberó la propiedad de los títulos, con lo que cada directivo podría alcanzar el porcentaje que deseara o que pudiera pagar. La compañía se había abierto a nuevos negocios y ya dejaba de ser el reducto de un grupo de ingenieros de Ferrovial que querían volar en solitario.
La entrada de Juan Abelló, sin lugar a dudas, marca un punto de inflexión. El financiero más famoso de este país, con fama de no tener apego a ninguna empresa más allá del interés por sus resultados económicos, entró con el 13,76 por ciento que poseían Fernando Sarasola y Clemente Solé.
Por aquel entonces Sacyr ya había saltado de sus fronteras originales, Murcia y Andalucía oriental, con una filosofía: reinvertir todo lo ganado para seguir creciendo. Importaba, sobre todo, el tamaño, para poder acometer nuevas empresas. Sacyr cerró en 1999 con una tesorería inmediata que ascendía a 32.000 millones de pesetas. Una extraordinaria liquidez con la que empezó a buscar nuevos esponsales. Los antiguos ingenieros de Ferrovial comenzaban a ser conocidos. Así sorprendieron al mercado cuando en 1996, con tan sólo diez años de negocio, anunciaron que habían adquirido el 5 por ciento de Dragados, una de las vacas sagradas del sector. Ese porcentaje colocaba a Sacyr como segundo accionista de la constructora, por detrás del Central, que aún caminaba en solitario y que había sido su histórico banco de referencia. La entrada, de todas formas, se resolvió con un sonoro fracaso tras negarse en redondo el banco a facilitar la operación. El Central recompró los títulos y aquí paz y después gloria.
El objetivo, sin embargo, seguía siendo ganar musculatura. Casi a cualquier precio. Sacyr había entrado en el capital de Cleop —Compañía Levantina de Edificación— para crecer en los mercados regionales, y había optado sin éxito a la privatización de Auxini, la constructora del INI. También había puesto sus ojos en Huarte, pero con el mismo resultado: los negociadores se volvieron sin conseguir nada. La compra de la filial de construcción de FCC significó un nuevo fracaso. El Consejo de la constructora de Esther Koplowitz se negaba a ceder más del 49 por ciento de la compañía. Pese a tanto varapalo, la empresa continuó creciendo de la mano del gasto público y del relanzamiento de la política de in-versiones en infraestructuras. Sin lugar a dudas, el contexto macroeconómico hacía felices a todas las constructoras, que con sólo leer el BOE o los diarios oficiales regionales tenían el negocio asegurado.
En 2000, Sacyr facturaba ya 125.000 millones de pesetas y obtenía un beneficio que rondaba los 14.000 millones, con crecimientos cercanos al 40 por ciento en ambos casos. La presencia en el exterior del país tuvo su inicio en 1995, a raíz de un viaje oficial organizado por el Ministerio de Obras Públicas que llevó a Loureda a Chile, a instancias del director general de Carreteras, Jorge Dombriz. Al ingeniero gallego le entusiasmó la idea. Un nuevo mercado, en un paraíso del liberalismo y de la gestión privada de las infraestructuras, se abría a sus pies. Sacyr logró el 31 de diciembre de 1996 la primera concesión fuera de España, que comprendía la construcción, mantenimiento y explotación de 229 kilómetros de autopista en uno de los nueve tramos de la Ruta 5, la carretera más importante de Chile.
Cadáveres en el camino
El crecimiento llegó a ser verdaderamente frenético. Atrás quedaba la vieja oficina en el número 21 de la calle de Zurbano, convertida en centro de operaciones de los ingenieros de Ferrovial, y que en realidad no era más que una esquina de las instalaciones que tenía la constructora Sato en Madrid. Y atrás, muy atrás, quedaba el nacimiento del grupo, allá por el año 1978, cuando el núcleo fundacional de Sacyr se dio a conocer durante la ejecución de unas obras en Cartagena. Manrique era un joven ingeniero que acababa de incorporarse, su jefe directo era Luis del Rivero, quien a su vez dependía de Félix Riezu, por entonces delegado de la constructora en Murcia. Por encima de todos ellos, Loureda, el más veterano y jefe de división. Tanto crecimiento y en tan poco tiempo, sin embargo, dejó cadáveres en el camino.
La entrada de Juan Abelló, como se ha dicho, marcó un antes y un después. El financiero, eso estaba fuera de toda duda, era la puerta que abría a la constructora de los ingenieros murcianos el paso a la villa y corte, una especie de embajador plenipotenciario que les pondría en la senda de los elegidos. Madrid era un mercado mucho más sofisticado, donde los contactos eran la clave del negocio, y nadie mejor que el antiguo socio de Mario Conde para una labor cortesana. Zalacaín a la vuelta de la esquina. A tiro de piedra. A Félix Riezu, uno de los tres socios que impulsaron inicialmente la creación de Sacyr —junto a Loureda y Del Rivero—, no le gustó nada la entrada de Abelló, un personaje extraño con fama de bon vivant que siempre se había alejado del día a día de las empresas en las que había puesto su dinero. La máxima del toma el dinero y corre era la marca de la casa.
Sin embargo, Félix Riezu no podía negarse a la operación. Al fin y al cabo, se trataba de una venta entre particulares. Solé y Sarasola habían decidido vender su 13% y tenían un comprador. Por lo tanto, nadie podía evitarlo. Ninguna de las dos partes cedió. Al final, Riezu se decidió a tirar por la calle de en medio y vendió su participación a Loureda, Del Rivero y Manrique. Otro porcentaje se quedó en autocartera, y eso es lo que dio pie a que las cajas de ahorros entraran en el capital de Sacyr. Caixanova, Caja Murcia, Unicaja y la Caja de Ahorros de Ávila tomaron inicialmente una participación del 4 por ciento, pero estaban interesadas en adquirir al menos el 5 por ciento debido a razones fiscales. El problema se solucionó con una ampliación de capital.
Estos dos movimientos accionariales en Sacyr —la entrada de Abelló y de las cajas de ahorros— configuraron una empresa muy distinta que se preparaba para el asalto de bocados más jugosos y desde luego más arriesgados.
LOS NUEVOS AMOS DE ESPAÑA
Autor: Carlos Sánchez.
Editorial: La Esfera de los Libros.
Fecha de publicación: 6 de febrero de 2007
El ingeniero de caminos Luis del Rivero representa como pocos este cambio social, lo que explica la sorpresa de las viejas oligarquías al iniciarse el asalto al BBVA. Del Rivero es uno de los tres accionistas que pusieron en marcha Sacyr a mediados de los años ochenta. El nombre de la compañía no es más que el acrónimo de Sociedad Anónima de Caminos y Regadíos, y nació en julio de 1986 de la mano de José Manuel Loureda, un ingeniero de Betanzos que había comenzado a trabajar en la constructora Ferrovial en 1965. Loureda estaba decidido a abandonar la empresa de los Del Pino, en la que había trabajado media vida, pero hasta pasado el verano de 1986 no formalizó su renuncia.
Los meses transcurridos hasta que finalmente tomó la decisión los aprovechó para hablar con dos colegas de Ferrovial. Uno de ellos era Luis del Rivero, hijo de militar del Ejército del Aire y muy bien conectado con la burguesía murciana. La madre, de «buena familia», procede de la localidad de Mula. Del Rivero es el mayor de siete hermanos. Por razones de edad pertenece al círculo de estudios de algunos de los que ahora son los exponentes más representativos de esa pequeña burguesía murciana encumbrada en las finanzas y la política: Carlos Egea Krauel, catedrático de Economía y desde hace dos décadas director general de Caja Murcia, factótum económico de la región; Juan Guillamón Álvarez, presidente de la sección murciana del Colegio de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos y hermano mayor del delegado territorial de la Caja de Ahorros del Mediterráneo (CAM) en Murcia, Francisco Javier Guillamón Álvarez; o Víctor Guillamón, primo de los anteriores y presidente del Colegio de Economistas de la Región de Murcia durante dos décadas.
Del Rivero aceptó el reto y le propuso a Loureda que se pusiera en contacto con Félix Riezu, que meses antes había dejado la constructora y se había marchado a vivir a Zaragoza. Así nació Sacyr. Entre los tres pusieron 40 millones de pesetas, 16 de ellos Loureda y el resto a partes iguales Riezu y Del Rivero, 12 millones cada uno. La compañía no comenzó su actividad hasta unos meses más tarde, periodo que sirvió para explorar la posibilidad de comprar alguna constructora en decadencia, pero que contara con las suficientes calificaciones que sirvieran para optar a la obra pública. Sin calificaciones, ninguna empresa puede acudir a las licitaciones oficiales, por lo que este extremo era fundamental para operar.
Las calificaciones son una especie de pedigrí que deben acreditar ante los registros oficiales las compañías constructoras si quieren concurrir a los concursos públicos, toda vez que las administraciones necesitan saber si el aspirante ofrece las garantías técnicas y financieras suficientes. Por eso lo que se pretendía era alcanzar un acuerdo con una empresa con experiencia, pero con dificultades económicas, para que la operación fuera factible y, por supuesto, más barata. Se eligió entre una terna formada por la murciana Pérez Ródenas, la catalana Guinovart y la madrileña Sato, de la familia Garrigues.
La seleccionada fue Sato, que aportó una dote de 40 millones de pesetas en maquinaria antigua, una planta de aglomerado Standard TM de 80 Tm/h que únicamente serviría para dos obras (Los Yébenes y Arenas de San Pedro), un equipo de extendido de aglomerado y una pala cargadora que se rompió antes de acabar la obra de Los Yébenes. Con los 40 millones de los socios fundadores y la cantidad equivalente de Sato, nació Sacyr, constituida formalmente el 10 de noviembre de 1987. A la altura de diciembre de 2006, la capitalización bursátil del 60 por ciento de la constructora cotizado en Bolsa ascendía a 7.800 millones de euros. Sin comentarios.
Luis del Rivero compatibilizó su trabajo en Ferrovial y sus actividades en Sacyr durante unos meses más, hasta que a finales de 1987 Sacyr estuvo ya plenamente operativa. Para entonces se había dado entrada a Manuel Manrique Cecilia, consejero delegado de la constructora, que tomó el 10 por ciento de los 40 millones de pesetas. Manrique posee hoy el 8,6 por ciento de Sacyr. Es decir, aquellos 4.000.000 de pesetas de hace una veintena de años valen hoy más de 1.200 millones de euros. Un negocio redondo.
El goteo de profesionales procedentes de Ferrovial no acabó ahí. Ingenieros, encargados de obra y otros empleados siguieron los pasos de los socios fundadores. Así hasta treinta y nueve personas que forman el núcleo inicial de la compañía.
Sacyr nació con la suerte de cara desde el primer día, como le gusta decir a Del Rivero. Suerte y un nuevo contexto macroeconómico que arranca en 1959 con el Plan de Estabilización, que hizo posible que el cambio económico lo hicieran empresarios alejados de las élites políticas, pero manteniendo buena relación con ellas. El primer encargo de la nueva constructora fue la regeneración de las márgenes del río Segura a su paso por Ceutí y Lorquí, en Murcia, dañados tras unas inundaciones. Riezu fue el jefe de obras. La administración solía pagar este tipo de encargos un año después de que estuvieran ejecutados, pero la fortuna se alió con los promotores de Sacyr, ya que cobraron de forma inmediata debido a la existencia de sobrantes presupuestarios.
Este adelanto hizo posible que los antiguos ingenieros de Ferrovial pudieran cancelar el préstamo de 40 millones de pesetas que habían negociado con el Banco de Comercio. Y es que, según la historia oficial de la compañía, el consejero delegado de ese banco, Vicente Benedito, había creído desde el primer día en el proyecto, por lo que ni siquiera había requerido garantías personales. Benedito —un clásico de la banca española desde sus tiempos del BBV— es hoy consejero y director general de Sacyr, además de uno de los cerebros del asalto a su antiguo banco. Pata negra del clan de Neguri, fue uno de los imputados en el caso del fondo de pensiones Alico, que significó el descabezamiento de la cúpula del BBVA y la salida de las viejas familias del banco. Y sin lugar a dudas era uno de los más interesados en forzar la salida de Francisco González.
En realidad, los negocios de Del Rivero y Loureda habían comenzado mucho antes, entre 1979 y 1980. Ferrovial ejecutaba en esa época las obras del post-trasvase Tajo-Segura, en el Campo de Cartagena principalmente. Una vez aprobada la ley del trasvase Tajo-Segura se trataba de ejecutar las obras de canalizaciones, delimitaciones de fincas, infraestructuras viarias, etc. En ellas estuvo muy presente la empresa Ferrovial, para la que trabajaba entonces Luis Fernando del Rivero. Con una reconocida solidez profesional, fue localizando gracias a su trabajo en Ferrovial pequeños y medianos solares, los llamados «sobrantes de expropiaciones», que fue comprando por su cuenta y con su patrimonio personal, al margen de Ferrovial.
Próximo al PSOE
La primera obra importante que consiguieron los antiguos ingenieros de Ferrovial fue la llamada Vía Rápida de La Manga, entre Cartagena y La Manga del Mar Menor, de unos 35 kilómetros, inaugurada en 1994 por el último Gobierno autonómico socialista. Es decir, sus primeras grandes obras las consigue Del Rivero tratando con administraciones públicas bajo control socialista y sirviéndose de su gran conocimiento de la sociedad murciana a todos los niveles. A Sacyr siempre se le ha colgado el sambenito de empresa cercana al Partido Socialista, tal vez porque en los años en que despuntó gobernaba en Murcia el PSOE y Javier Sáenz de Cosculluela era ministro de Obras Públicas. Del Rivero, sin embargo, presume de que la única vez que ha hablado con Felipe González fue en Lisboa, en el palco del Benfica, adonde había acudido como vicepresidente del Real Madrid. El presidente del Gobierno iba acompañado en aquella ocasión de su buen amigo Carlos Slim, magnate de las telecomunicaciones en Latinoamérica y uno de los hombres más ricos de la región. También rival de Telefónica allá por donde quiera que va a través de la mexicana Telmex.
No obstante, la obra que lanzó a Sacyr como gran empresa fue la Autovía del Noroeste (Murcia), inaugurada en 2002, y que se extiende a lo largo de 70 kilómetros entre Murcia y Caravaca. Fue construida mediante el sistema de «peaje en la sombra», invento alemán adaptado a la Región de Murcia por el entonces secretario general de la Consejería de Política Territorial, el cartagenero Andrés Ayala, promotor también de la ultraliberal Ley Regional del Suelo del año 2000, socio y amigo del ex ministro Federico Trillo-Figueroa y diputado nacional en el Congreso por el Partido Popular en el momento de escribir estas líneas.
El crecimiento de Sacyr había sido tan vertiginoso que los primeros problemas corporativos de la compañía vinieron, precisamente, de la velocidad. La primera crisis surgió con el 50 por ciento que controlaba Sato, quien había puesto a un hombre suyo, Manuel González Rico, como primer presidente de la constructora. Loureda y el clan de Murcia querían dar mayor dinamismo a la empresa, lo que les enfrentaba directamente con los hombres de Sato. La solución salomónica que se adoptó fue la de cambiar al presidente. El nuevo debía salir de una terna propuesta por Sato, pero el nombre lo elegirían los antiguos ingenieros de Ferrovial.
Así es como salió a la palestra el nombre de Fernando Sarasola, que con el tiempo facilitaría la entrada en Sacyr de Juan Abelló. Corría el mes de febrero de 1990. Sin embargo, el cambio en la presidencia de la compañía no resolvió los problemas entre los dos accionistas mayoritarios. El matrimonio acabó en divorcio y fue Del Rivero quien compró el paquete de Sato con la intención de repartir las acciones entre el resto del personal, tal y como les había prometido. Fue en ese momento cuando se liberó la propiedad de los títulos, con lo que cada directivo podría alcanzar el porcentaje que deseara o que pudiera pagar. La compañía se había abierto a nuevos negocios y ya dejaba de ser el reducto de un grupo de ingenieros de Ferrovial que querían volar en solitario.
La entrada de Juan Abelló, sin lugar a dudas, marca un punto de inflexión. El financiero más famoso de este país, con fama de no tener apego a ninguna empresa más allá del interés por sus resultados económicos, entró con el 13,76 por ciento que poseían Fernando Sarasola y Clemente Solé.
Por aquel entonces Sacyr ya había saltado de sus fronteras originales, Murcia y Andalucía oriental, con una filosofía: reinvertir todo lo ganado para seguir creciendo. Importaba, sobre todo, el tamaño, para poder acometer nuevas empresas. Sacyr cerró en 1999 con una tesorería inmediata que ascendía a 32.000 millones de pesetas. Una extraordinaria liquidez con la que empezó a buscar nuevos esponsales. Los antiguos ingenieros de Ferrovial comenzaban a ser conocidos. Así sorprendieron al mercado cuando en 1996, con tan sólo diez años de negocio, anunciaron que habían adquirido el 5 por ciento de Dragados, una de las vacas sagradas del sector. Ese porcentaje colocaba a Sacyr como segundo accionista de la constructora, por detrás del Central, que aún caminaba en solitario y que había sido su histórico banco de referencia. La entrada, de todas formas, se resolvió con un sonoro fracaso tras negarse en redondo el banco a facilitar la operación. El Central recompró los títulos y aquí paz y después gloria.
El objetivo, sin embargo, seguía siendo ganar musculatura. Casi a cualquier precio. Sacyr había entrado en el capital de Cleop —Compañía Levantina de Edificación— para crecer en los mercados regionales, y había optado sin éxito a la privatización de Auxini, la constructora del INI. También había puesto sus ojos en Huarte, pero con el mismo resultado: los negociadores se volvieron sin conseguir nada. La compra de la filial de construcción de FCC significó un nuevo fracaso. El Consejo de la constructora de Esther Koplowitz se negaba a ceder más del 49 por ciento de la compañía. Pese a tanto varapalo, la empresa continuó creciendo de la mano del gasto público y del relanzamiento de la política de in-versiones en infraestructuras. Sin lugar a dudas, el contexto macroeconómico hacía felices a todas las constructoras, que con sólo leer el BOE o los diarios oficiales regionales tenían el negocio asegurado.
En 2000, Sacyr facturaba ya 125.000 millones de pesetas y obtenía un beneficio que rondaba los 14.000 millones, con crecimientos cercanos al 40 por ciento en ambos casos. La presencia en el exterior del país tuvo su inicio en 1995, a raíz de un viaje oficial organizado por el Ministerio de Obras Públicas que llevó a Loureda a Chile, a instancias del director general de Carreteras, Jorge Dombriz. Al ingeniero gallego le entusiasmó la idea. Un nuevo mercado, en un paraíso del liberalismo y de la gestión privada de las infraestructuras, se abría a sus pies. Sacyr logró el 31 de diciembre de 1996 la primera concesión fuera de España, que comprendía la construcción, mantenimiento y explotación de 229 kilómetros de autopista en uno de los nueve tramos de la Ruta 5, la carretera más importante de Chile.
Cadáveres en el camino
El crecimiento llegó a ser verdaderamente frenético. Atrás quedaba la vieja oficina en el número 21 de la calle de Zurbano, convertida en centro de operaciones de los ingenieros de Ferrovial, y que en realidad no era más que una esquina de las instalaciones que tenía la constructora Sato en Madrid. Y atrás, muy atrás, quedaba el nacimiento del grupo, allá por el año 1978, cuando el núcleo fundacional de Sacyr se dio a conocer durante la ejecución de unas obras en Cartagena. Manrique era un joven ingeniero que acababa de incorporarse, su jefe directo era Luis del Rivero, quien a su vez dependía de Félix Riezu, por entonces delegado de la constructora en Murcia. Por encima de todos ellos, Loureda, el más veterano y jefe de división. Tanto crecimiento y en tan poco tiempo, sin embargo, dejó cadáveres en el camino.
La entrada de Juan Abelló, como se ha dicho, marcó un antes y un después. El financiero, eso estaba fuera de toda duda, era la puerta que abría a la constructora de los ingenieros murcianos el paso a la villa y corte, una especie de embajador plenipotenciario que les pondría en la senda de los elegidos. Madrid era un mercado mucho más sofisticado, donde los contactos eran la clave del negocio, y nadie mejor que el antiguo socio de Mario Conde para una labor cortesana. Zalacaín a la vuelta de la esquina. A tiro de piedra. A Félix Riezu, uno de los tres socios que impulsaron inicialmente la creación de Sacyr —junto a Loureda y Del Rivero—, no le gustó nada la entrada de Abelló, un personaje extraño con fama de bon vivant que siempre se había alejado del día a día de las empresas en las que había puesto su dinero. La máxima del toma el dinero y corre era la marca de la casa.
Sin embargo, Félix Riezu no podía negarse a la operación. Al fin y al cabo, se trataba de una venta entre particulares. Solé y Sarasola habían decidido vender su 13% y tenían un comprador. Por lo tanto, nadie podía evitarlo. Ninguna de las dos partes cedió. Al final, Riezu se decidió a tirar por la calle de en medio y vendió su participación a Loureda, Del Rivero y Manrique. Otro porcentaje se quedó en autocartera, y eso es lo que dio pie a que las cajas de ahorros entraran en el capital de Sacyr. Caixanova, Caja Murcia, Unicaja y la Caja de Ahorros de Ávila tomaron inicialmente una participación del 4 por ciento, pero estaban interesadas en adquirir al menos el 5 por ciento debido a razones fiscales. El problema se solucionó con una ampliación de capital.
Estos dos movimientos accionariales en Sacyr —la entrada de Abelló y de las cajas de ahorros— configuraron una empresa muy distinta que se preparaba para el asalto de bocados más jugosos y desde luego más arriesgados.
LOS NUEVOS AMOS DE ESPAÑA
Autor: Carlos Sánchez.
Editorial: La Esfera de los Libros.
Fecha de publicación: 6 de febrero de 2007
2 comentarios:
Victor Guillamón no es primo de Juan Guillamon Alvarez, sino del actual presidente de Cajamurcia, Juan Roca Guillamón, quien es a su vez hermano de Fernando Roca Guillamon, Jefe del Servicio Jurídico de la Consejería de Obras Públicas. Este último se las ha tenido tiesas con Luis del Rivero en las obra de la Autovia del Noroeste, ganándole varios pleitos, que le han ahorrado miles de millones a la Administración autónomica.
Miguel Ángel Fernández Ordóñez lanza un guiño a los directivos de las Cajas para que se fusionen
El equipo de Pedro Solbes ha preparado una extensa documentación sobre la posibilidad de modificar las normas de esas entidades dentro de esta legislatura. Y la primera y casi única conclusión es que, para que las cajas se fusionen, los gobiernos autonómicos tienen que perder poder, lo cual implica un difícil proceso negociador.
El gobernador del Banco de España, Miguel Angel Fernández Ordóñez, ex secretario de Estado de Hacienda, conoce bien estas dificultades porque, según ha podido confirmar El Confidencial Digital, ha asistido a reuniones en Economía con, entre otros, Miguel Sebastián, ex asesor económico de Zapatero, y David Vegara, actual secretario de Estado, en las que se ha hablado de la posibilidad de introducir modificaciones en la ley para favorecer que las cajas puedan fusionarse y ganar el tamaño que consolide su solvencia.
A pesar de eso, Mafo promueve las fusiones. Ha habido un ‘globo sonda’ dirigido a los principales directivos de las cajas, para que ellos presionen a los políticos y logren una petición mayoritaria para cambiar la ley.
En su actual redacción, la ley señala que, cuando dos cajas de distintas comunidades quieran fusionarse, deberán someter el acuerdo a la aprobación de los gobiernos autonómicos, que por mutuo acuerdo fijarán qué porcentaje de poder tendrán las administraciones respectivas en la nueva caja fusionada.
De El Confidencial Digital
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